北京
近两年国内新能源汽车领域里，针尖对麦芒的两个品牌不用说大家心里也清楚，双方虽然在产品定价上互有避让，但在技术上的较量一直没有停下来，今天我们就一起聊聊比亚迪的CTB技术和特斯拉的CTC技术，看看在电池包轻量化设计上，谁才是更优解。
为什么要进行电池包轻量化设计
对于新能源汽车来说，续航一直是消费者绕不开的问题，无法做到像燃油车那样快速补充燃料，新能源汽车只能在续航上寻找突破点，而与之相对应的就是电芯。
对电芯技术改革，最直接的就是提高电芯能量密度，不过磷酸锂铁电芯的存在，本身就说明了电芯能量密度的提高就是把双刃剑，过度追求电芯能量密度的结果就是的自燃风险提高，更安全但能量密度更低的磷酸锂铁电芯才有与三元锂电芯的一争之地。
那么很多厂家干脆就把方向转为电池包轻量化研究上，有限的空间装更多的电芯，续航自然就上来了。
把电芯直接放进电池包，被称为“CTP技术”，相较于以前的现将电芯放进模组里再将多个模组打包成电池包的方式，CTP技术直接省略了模组设计，这一改变，直接让CTP技术空间利用率比传统模组设计提高了15-20%，零件减少了40%，生产效率增加了50%，这就是电池包轻量化设计的魅力。
不过CTP技术也是几年前的事情了，现在续航五六百公里的车型比比皆是，为了把消费者从万花丛里吸引过来，车企们只能继续内卷，如何让电池包更轻量化，成了画不上句号的半永久课题。
特斯拉高呼一声 ，我有“CTC技术”
用来保护电芯的模组被去掉，那么电池包是不是也可以去掉呢？这样的想法可不是突发奇想，在飞机的油箱就是这样设计的，油箱直接取消了壳体，燃油直接注进机翼的空腔中，省去了油箱壳体的重量。
特斯拉的CTC技术也是直接将电芯集成到了车身内，取消了车体座舱的地板用电池包的上盖板替代，将车舱横梁和车内座椅都集成在电池包上盖，这样可以利用电芯本身的机械构造来承担一部分框架的作用，能有效减少电池包的体积，增加空间利用率。
特斯拉的CTC技术除了能提高电池包空间利用率，减轻车身重量之外，最重要的还是省钱，根据特斯拉的相关数据，CTC技术联合一体化压铸技术，可直接节省370个零件，车重下降10%，电池结构体积减少10%，不说别的，这370个零件的焊接压铸也是不小的生产成本，对企业来说可以说是把节约成本做到了极致。
那么CTC技术有什么缺点呢？电芯成为了结构件，那么也就意味着维修性能变差了，融入车身结构的电芯，想要像以前那样直接更换电池包的维修方法肯定行不通了，加上一体压铸技术，可以说将维修的可能性降得很低，碰撞导致的车底盘受损，可能会意味着需要更换整个车地盘，包括电芯，就像国产特斯拉Model Y，如果后减震包被撞坏，不能单独维修受损部位必须整体维修，79个零件整合为一体的车身，维修费高达22万元，CTC技术下的特斯拉，维修费用肯定会直线上升。
还有一点假设，如果应用CTC技术下的特斯拉，没有在入门级车型上提高续航，只用降价来刺激销量，那么消费者就需要在性价比上考虑了。
比亚迪稳扎稳打的CTB技术
比亚迪的CTB技术和特斯拉的CTC技术在原理上差不多，甚至可以理解为另一种CTC技术的衍生，比亚迪CTB并未将座椅支架集成在电池包上盖板上，同时还保留三个横向钢梁来承受上方压力，刀片电池纵向排列整齐后镶嵌在框架内，与上下盖板组成三明治结构，使电芯受力能力更强了。
在CTB技术下，车辆在收到纵向力时，纵向排列的刀片电池会传递一部分纵向力，当车辆受到横向力时，电芯上盖板之上的3根横梁又能起到不错的抵抗力，这就使车辆抗外力能力更强，并且因为电池在车辆中受力的原因，使车辆整体性变得更紧凑，受力传导更加流畅，这也使应用CTB技术下的海豹扭转刚度达到40500N·m/°，媲美百万级豪车。
但这样的设计对比CTC技术来说，在节省生产成本上并没有特别大的改善，但CTB技术涉及到电池后期的更换维修，只需要拆开托盘就能够处理，在拆装维修上面，肯定是比CTC技术优势更大，而且消费者后期维护肯定也会简单得多。
结语
这样看来，谁才是潜在的“保险刺客”一目了然，但利弊永远是相对的，评价一款车是否是成功的，靠技术还是不够的，那只能说是好车，得让消费者买单，那才是成功的车。
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