浙江
去年年底，台州首条市域铁路S1开通，比温州S1算是迟了4年。今年年初我专门去体验了一下他们的S1。看着熙熙攘攘的人流（温岭段），给我最大的感触是，台州S1融入到了他们的市民生活。而温州的S1，开通四年至今还没做到这点，在市民中的存在感很低。
从今年的春运数据，可以看出温州S1和台州S1的差距。据相关部门统计，春运40天，台州S1的旅客客运量为130.49万人，而温州S1的客运量只有95.3万人。金华的市域铁路金义东线的客运量则更高，达到了176.65万人。
客流量是检验一条线路成功与否的标准。温州的市域铁路客流量比不上其他城市中心区的地铁客流量，属于正常。但比不上比自己还小的城市的市域铁路，那就是失败。
究其原因，S1除了众所周知的线路偏之外，站点的设置同样很有问题。我们就来对比一下台州S1和温州S1的站点设置。
先看台州S1。
除了连接高铁站台州站和温岭站，台州S1还连接了不少商场、医院等人流量大的公共场所。比如：
国博中心站连接了银泰城和在建中的国际博览中心。
国博中心站
恩泽医院站就在恩泽医院的大门口。
台州客运南站与地铁站近在咫尺。
温岭第一人民医院站连接了医院和温岭宝龙广场。
九龙大道站地下出口就是温岭银泰城热闹的地下商业街。大城市常见的地铁商业配置，在浙南最先实现的是县级市温岭。
温岭银泰城热闹的地下商业街
好的商场和大医院，往往是一座城市人流量最集中、最具辐射力的地方，吸引着全市的人流。台州S1懂得把它们都串联起来，大多还是无缝连接。而温州的S1呢？
温州S1在运行几年之后，其实线路旁也建了一些商场、医院、写字楼等。但无论是已有的还是后来新建的，都和S1站点保持着远远的距离。S1仍旧像是机场和动车站专线。
龙湾万达广场，温州第一个大型商业综合体，龙湾的商业中心之一，比S1建设要早。S1经过这一区域，如果把站点设置在万达广场和奥体中心之间的永定路上，是个绝佳的位置。然而S1偏不连接万达广场，非要隔远自己另外盖一个小商场物业。结果这个小商场至今运营不起来，没什么商家入驻。
奥体站地铁上盖，几年过去仍没起色（照片摄于一年前）
印象城mega，鹿城目前最大的商场。和惠民路站直线距离450米，主商场与地铁站步行距离900余米。比S1要迟建。那么当时商场为什么不规划在地铁站旁，打造轨道物业呢？现在只能寄希望站点旁能再建一个大商场，与印象城有较好的连接。
附二医瓯江口院区，比S1要迟建，是瓯江口人流最大的地方。被安排在离瓯华站直线距离670米的位置。
附二医龙湾院区，也是后建，离科技城站1.3公里，基本脱离了步行距离。科技城目前在建有不少写字楼项目，但地铁站却设置在科技城最边缘，同样难以步行通达。而科技城站虽然建了一个TOD商场印象汇，但由于其体量不大，很难对远距离市民产生吸引力。
印象汇与科技城站无缝连接。但是小商场能不能吸引远处客流坐S1前来呢？
不止S1如此，S2、S3同样有此问题。比如S2的万岙站与正大广场，莘塍站与新湖银泰城，S3的瑞祥站与瑞安人民医院瑞祥院区，明镜公园站和瑞安吾悦广场，还有附一医、大学城等，本来都可以和轨道站有更进一步的距离，从而带动更大的人流。但规划总是让它们一一错开。
当然，也有连接比较好的，比如s3温州中学站和万象城，s1瓯江口站和在建中的博览中心等。但这样的例子太少。
（好的）商场医院等大流量公共场所和轨道交通是相辅相成、相互促进的。这些场所能吸引更多人乘坐轨道交通，轨道交通也为这些场所带来更多更远的人流。而温州总是忽视这种关系，规划的种种不合理，造成两败俱伤。
写这篇是希望温州能吸取过往的经验教训，学习兄弟城市更好的规划布局，在未来的建设中，让轨道交通能真正深入到百姓生活，为出行带来便利。
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