美国：还能重振制造业吗？

对于美国造船业，有两个深入人心的刻板印象：第一个，二战时期，美国的造船能力非常恐怖，碾压全世界；第二个，如今美国的造船业很拉胯，约等于零。

最近我看了很多美国智库关于美国造船业的文章，历史总是复杂的，往往与你的刻板印象有所差异。其实，美国的造船业就是制造业的缩影，了解美国造船业的前世今生，你就可以判断，美国是否还可以重振制造业。

下面就是我对几篇文章的总结，和我的感受。

从机床到工业机器人，再到消费电子产品，美国失落的制造业不胜枚举。但最让美国政客担心的还是——造船业。

2022年，美国仅订购了5艘大型远洋商船，而中国和韩国分别订购了1794艘和734艘。美国海军估计，中国的造船能力是美国的232倍。在美国建造一艘船的成本是在其他地方的两到四倍。现有的商业造船厂，在国际上缺乏竞争力，只能在《琼斯法案》的保护下苟且偷生。美国每年进口价值超过4万亿美元的商品，其中70%通过船舶运送，而这些船舶绝大多数是在其他国家建造的。这让美国政客们寝食难安。

通常，美国制造业，都是一个个由盛转衰的故事。但造船业的情况则不同：美国从未成为国际航运的主要力量。今天美国面临的情况是，美国船舶的建造成本远高于其他地方，这并不是最近才出现的现象，至少在过去100年里，这一直是常态。

▲ 各国造船业份额

美国造船业的强盛与衰落

要找到一个具有竞争力的美国造船业，你需要回到美国内战，也就是1865年之前，当时还是木船的时代。1840年至1860年期间，是美国造船业的黄金时代。得益于木材的丰富和悠久的木船制造传统，美国建造了一些世界上速度最快的船只，即「快速帆船」。

1848年，当加利福尼亚发现黄金时，大部分黄金都是通过快速帆船运回东部。当时，美国造船业具有足够的商业竞争力，以至于在内战前夕，美国大约三分之二的对外贸易是由美国船只承担。

但美国擅长建造的「木船」逐渐被「钢铁船」和「蒸汽机」取代。这个过程很漫长，虽然第一艘蒸汽船建于18世纪末，但其后的几十年里，风帆木船一直在远洋运输中占据主导地位。早期的蒸汽机体积大、笨重、效率低下，而驱动蒸汽机所需的大量煤炭，迫使蒸汽船不得不在中途停靠加煤。早期的蒸汽船速度很慢，大约是快速帆船的一半。但随着时间的推移，螺旋桨和复合发动机，使蒸汽船技术得到了改进，风帆木船的优势逐渐消失。

▲ 燃煤蒸汽船

但美国造船商不愿意转型建造蒸汽船。他们擅长木船，建造蒸汽动力金属船需要一套完全不同的技术。此外，英国在炼铁和蒸汽机制造方面，占据了不可逾越的领先地位，美国造船商不愿挑战这一领先地位。因此，尽管美国是江河蒸汽船的诞生地，但在远洋蒸汽船的建造方面却落后了。

美国用于沿海贸易的帆船的建造直到20世纪初才达到顶峰，1905年，美国73% 从事对外贸易的船只都是风帆驱动的，而英国这一比例不到20%。

▲ 各国钢铁船舶比例，来源：Hanlon 2019

到内战结束时，外国建造的蒸汽船比美国船只速度更快、效率更高，到1890年代，美国的商业造船基本上没有竞争力。

这个故事看上去是不是很熟悉？像极了如今的汽车业，整个西方占据燃油车的统治地位，不愿意调整，结果被后来者追上。

到世纪之交，美国船只承载的对外贸易比例已降至仅8%，英国人均造船产量是美国的两倍。虽然美国造船业在国际上不具竞争力，但它仍继续发展，因为它建造的船只满足了国内江河、五大湖和沿海航运市场的需求。这个市场受到《沿海航行法》保护，免受外国竞争。这些法律确保了即使美国退出国际竞争，仍然拥有庞大的造船业。

一战和二战

但第一次世界大战暴露了「外国船只运输进出口货物」的风险。随着冲突中的交战国征用他们的货船用于军事目的，德国潜艇开始在大西洋巡逻，美国和欧洲之间的贸易濒临中断，因缺乏船只，货物只能堆积在美国的码头上。

为了解决这个问题，美国国会于1916年通过了《航运法案》，授权建造一支价值5000万美元的商船队。当美国于1917年参战时，这一数字上升到惊人的29亿美元（按2024年计算为710亿美元）。

当时，规模最大、最令人印象深刻的是宾夕法尼亚州的霍格岛，在巅峰时期，霍格岛拥有50个船坞，雇用了4万名工人。为了加速船舶生产，霍格岛使用来自全国各地的预制部件建，制造标准化船舶。这使得船舶建造速度空前，1918年6月至12月的半年内，四家政府造船厂建造的船舶吨位，相当于战前全世界平均一年的船舶吨位。

▲ 二战期间，霍格岛造船厂

但美国船舶依然不便宜，快速建造的船舶平均成本几乎是英国的3倍。战争结束后，美国仍在继续建造应急船舶多年。到1920年代初该项目结束时，美国拥有世界上最大、最现代化的商船队之一，约占全球航运吨位的22%。

战后，国会还通过了旨在加强商船队的立法，例如1920年的《商船法案》，该法案加强了现有的沿海贸易保护。

但这项立法并没有解决美国造船业的根本问题，尽管战时造船计划规模庞大，但美国造船业仍然缺乏竞争力。英国仍然是世界上最大的造船国，虽然美国的钢铁成本已经赶上英国，但其劳动力成本仍然高得多。除此之外，战争期间生产的大量船舶，大大降低了对新船的需求，结果，在1922年至1928年间，美国没有建造一艘远洋船，许多造船厂倒闭了。1929年的大萧条又让情况变得更糟。

为了在经济大萧条时期重振造船业，国会于1936年通过了另一项《商船法案》，为美国造船商提供极其慷慨的补贴，该补贴可弥补美国和外国成本之间的差额，最高可达船舶成本的50%。

该法案通过后不久，美国再次卷入全球冲突，需要迅速建造大量船舶。二战在很大程度上重演了美国在一战期间的经历，但规模要大得多。美国需要向欧洲运送大量货物，这促使美国建造了空前数量的船只。战争期间，美国在100多个造船厂建造了5000多艘船只，其中大部分（2700艘）是商船。在巅峰时期，美国造船业仅用了3年，就能够生产战前全世界商船的总吨位。

与第一次世界大战相似，这一造船壮举是通过工业化建造方法实现的，其中最典型的是，大型船舶分段建造。建造船舶时，先将部件组装成大块，然后使用焊接（取代传统的铆接方法）将它们连接在一起。这使得船舶建造速度极快，到战争结束时，商船平均仅需50天即可完工。

虽然美国造船效率在战争期间大大提高（每艘轮船的平均工时从110万小时下降到48万小时），但这仍然远高于英国，英国只需33万个工时就能建造一艘轮船。

第一次世界大战后，美国积累了全球22%的航运吨位，但第二次世界大战结束时，美国拥有全球60%的航运吨位。

▲ 二战美国的舰队

二战后

美国从未将其庞大的战时造船体系，转变为成功的商业造船业。庞大的货船队很快被卖给了外国和私人船东。三年之内，英国、法国、德国和丹麦就几乎用美国制造的船只取代了战时损失的货船，美国拥有的全球航运吨位比例下降到48%。

虽然美国可以利用这个机会重振其商业造船业，但它又一次错过了机会。

美国逐渐拆除了应急造船厂，造船商大多放弃了大型船体建造。在慷慨的补贴保护下，美国建造商受到工会规则的阻碍，几乎没有动力尝试更高效的技术，克服劳动力和材料劣势，美国建造的船舶仍然比其他地方贵得多。到了1950年，美国的造船业再次衰落。

但是美国为快速造船而开发的「大型分段建造技术」并没有消亡，而是被埃尔默·汉恩带到了日本，日本人很快就采用了这些技术。在日本政府的支持下，日本的造船业迅速发展，到1950年代末，日本已经超过英国成为世界上最大的造船国。

与此同时，美国的商业造船业继续衰落。二战前，美国沿海贸易共有大约400艘船只，战后，这一数字下降到100艘。为了试图支撑该行业，美国通过了公共法664（要求一半的政府资助货物，如粮食援助，必须由美国船只运输），但这些法律对改变造船业的困境几乎没有作用。

1970年代，美国政府试图通过《1970年商船法案》扭转航运和造船业的颓势。该法案批准，在10年内拨款建造300多艘船舶，并将1936年的补贴扩大。

该计划造就了“美国历史上最大的和平时期造船计划”。造船商花费了超过10亿美元来更新造船厂。美国研究了日本的造船经验，并聘请日本造船公司将其技术带回美国。建造了大量商用船舶。在短时间内，美国成为仅次于日本的世界第二大商用造船国。

但造船业的繁荣并非一蹴而就。1973年的石油危机导致石油运输量下降，油轮和液化天然气运输船市场崩溃。在一些国家，油轮从造船厂出来后就被直接送往废料厂。

在石油行业之外，对新船的需求也趋于枯竭，全球船舶产量从1975年的3400万吨，下降到1980年的1300多万吨。

一位参与该项目的日本造船业高管指出，虽然生产力有所提高，但并没有达到预期的水平，美国造船厂往往难以采用新技术。在一个案例中，一家造船厂用大型分段建造一艘船，后来发现前两个分段无法拼接，零件错位多达18英寸。船东几乎一致认为，美国船舶的质量不如其他国家。美国的造船补贴很快恢复到最高水平，但这未能阻止造船业下滑。

▲ 美国纽波特造船厂

造船补贴的根本问题是，即使有这些补贴，购买美国船舶仍是一笔不划算的交易。

1982年，里根政府取消了自1936年后一直存在的建造差别补贴，原本就疲软的商用船舶行业再次遭受打击。在此之前，美国每年建造的商用船舶约为20艘；而在随后的8年中，美国总共才建造了5艘商用船舶。

在20世纪末，美国造船业继续举步维艰。1980年代末，海军订购了两艘新的舰队油轮，但两家不同的造船公司都未能完成；经过5年的时间和4.5亿美元的投入，两艘未完工的船体被搁置。

1990年代，随着冷战的结束和国防开支的减少，一些海军造船厂尝试进入商业领域。

纽波特纽斯（一家航空母舰和核潜艇建造商）试图为希腊船东Eletson建造几艘邮轮，但因为误差非常严重，以至于Eletson取消了合同；另一家海军造船商英格尔斯（Ingalls）也试图建造两艘邮轮，但很快就远远落后于计划并超出预算，未完成的船体必须拖到德国才能完工。

就在这个时候，美国造船商认为，他们真正的问题不是成本高或生产率低，而是外国补贴竞争对手。因此，美国造船商开始大声抱怨外国补贴的不公平，希望政府能恢复更慷慨的补贴计划。

但令他们失望的是，克林顿与经合组织国家达成协议，共同取消造船补贴，创造公平的竞争环境。

从此，美国造船业一蹶不振，1970年代初，美国生产了全世界3%的商业船舶吨位。到1988年，这一比例下降到1.1% ，到1999年，这一比例已降至0.25%。

▲ 美国造船业的衰落

如今，美国造船业虽然受到国内法律保护，但依然缺乏竞争力。美国船舶的成本和建造时间远高于世界其他地区，造船厂数量持续下降，而现有的造船厂大多只会建造高成本的海军舰艇。

写在最后

美国造船缺乏竞争力，最核心的原因是「成本太高」，尤其是劳动力和钢铁。

造船业是劳动密集型产业，不断向劳动力成本低的国家转移：从英国到日本，再到韩国，再到中国。早在19世纪初，美国的劳动力成本就高于英国，这种情况一直持续到现在。

钢铁行业也存在类似情况。当船舶由木材（美国木材价格低廉）制造时，美国在国际市场上成功竞争，但当技术转向钢铁时，美国开始陷入困境，因为19世纪中叶，英国可以更便宜地制造钢铁。同样，在1970年代，日本钢铁比美国钢铁便宜，而在1980年代，韩国钢铁比美国钢铁便宜得多。因此，美国的高成本是造船业的主要障碍。

造船业就是美国制造业的缩影。二战前后美国制造业的辉煌，是一种非常时期的特殊现象，一旦进入和平时期，美国的制造业就很难有竞争力。

二战时期，造船业还不那么复杂，可以临时培训劳动力，如今，造船业改头换面，就算引进拉美劳动力，也无法在短时间内培训出合格的造船工人。所以，就算再来一次危机，美国船舶制造也很难重现二战时期的辉煌。

总而言之，我们不能简单地说，美国制造业不行了，而是美国已经发展到一个完全不同的层次，要想重拾制造业，就像让坐办公室的高富帅，重新回到工厂打螺丝。你说可能吗？