雷军凭什么能把性能车的价格打下来？

「要让喜欢这辆车的人真正买得起」

这是上周我在小米 SU7 Ultra 发布会上记忆最深刻的一句话。在雷军说完这句话之后，台下给到了无数的尖叫、欢呼和掌声。

52.99 万元起售，三电机 1548 马力、1.98 秒破百的小米 SU7 Ultra 就像一颗核弹，在被雷军扔出来的一瞬间，性能车的天似乎快要塌了。

如果说国产智能电动车的加速内卷已经搅动了家用代步车的市场，让传统的「大众」车企苦不堪言、苦苦追赶，那小米 SU7 Ultra 的出现，便开始触动豪华品牌的根基和最敏感的那根神经——跑车& 高性能房车，这个在过去几十年一直难以被撼动的、被看作是汽车技术和品牌金字塔尖的品类，而现如今，正在被小米逐步瓦解。

雷军凭什么能把性能车的价格打下来？对我来说，这个问题的答案可能要比 SU7 Ultra 的性能更有吸引力。

性能的赌徒

这个时代最不缺的就是梦想。任何人都可以「环顾四周」，但不是每个人都可以在「看不到自己想要的那台车」的时候像费迪南德·保时捷先生那样自己造一台出来。

认真造一台性能车，需要的是能力、魄力和勇气。

如今靠造跑车或限量版性能版车型做营销、给自己「贴金」的品牌不少，对他们来说，一个高昂的、不接地气的售价恰好可以抬高自己的身价，换句话说，反正也不是用来「走量」的。真正把性能这件事儿刻在骨子里并始终如一的品牌不多，保时捷肯定算是一个，或许这也是为什么雷总无数次在社交媒体和发布会上提到保时捷的原因，他发自内心地尊重这家企业。很多人都说「保时捷只有一款车，它就是 911」，过去的六十年中，历经 8 代，才成为人们眼中的那台传奇跑车。

保时捷可以用 Macan（参数丨图片）、卡宴或者帕美赚取利润，但最终这些钱都会花在新款 911 车型的设计和工程研发上。这也足以证明在燃油时代，研发一款极致性能和操控的跑车要付出的精力和成本是多么巨大。

对于小米来说，一定是战略定力铸就了技术纵深。例如早在 23 年小米汽车技术发布会上就宣布锁定 800V 高压平台和碳化硅电控技术，如果往前推算 1000 天的研发周期，那早在 21 年应该就有所布局。此外小米在布局汽车业务初期就已投资多家 SiC 供应商。明确的品牌基因和产品定位+核心技术的提前布局，让小米汽车有了方向和底气。

对于小米来说，把品牌的第一款车就定位在「性能和操控」，这种险并不是谁都敢冒的。但雷军「赌上所有积蓄和荣誉」做了这个决定造出了 SU7，单靠这单一车型冲到新势力销量榜的前列，现在来看，赌对了，基本盘稳了。

如果说小米 SU7 的诞生点燃了普通用户对性能和驾驶的欲望，那么 SU7 Ultra 就是一台强大的鼓风机，让这把火烧向了整个性能森林。既然基因有了，那么 Ultra 的出现就是必然的，我相信雷军和小米的高管们清楚地知道，想要真正染指高端性能车市场，让那些性能车玩家以及 BBA 车主转向小米，在现阶段，除了真刀真枪的实力，还需要一个很重要的导火索——定价。

颠覆性定价背后的技术创新和供应链革命

在高性能这条赛道上，几乎没有作业可抄。

在燃油时代，无论是那些鼎鼎大名的 V8、V12 传奇发动机，还是让人津津乐道的 PDK 变速箱，或是大杀四方的 Quattro 四驱…全部都来自车企几乎无上限的技术研发投入以及多年的赛道验证和调教，才有可能被写入汽车史册。到了电动时代也是同样的道理，「无非就是多加几个电机」这种说法，真的有点不过大脑。

对于小米来说，同样需要自研去攻克诸多难题，例如超级电机 V8s 的研发。

正如大排量发动机的研发一样，高性能电机的研发的难度也同样是「地狱级」的。比如材料、散热、效率、噪声、体积等等，而且除了电机本身，还会涉及到控制器、传动系统以及散热、磁场多个方面，是系统性的问题。

最终，在团队的努力之下，采用强度超 960MPa 硅钢片的转子铁芯，以及超薄硅钢片的定子组件，V8s 的转速高达 27200 转/分钟，刷新了全球量产电机的纪录，也荣获了小米团队内部 1000 万元奖金的最高级别技术奖项。

也正是在这台电机的加持下，SU7 Ultra 的原型车才可能在纽北这个绿色地狱刷出 6 分 46 秒 874 的圈速。

当然，除了自研，Ultra 的诞生也离不开生态协同的能量，例如电池。

如果说 V8s 电机是 SU7 Ultra 的心脏，那么又宁德时代定制的全球首发的麒麟 II 高功率电池包则是 Ultra 的灵魂，这个电池包创造了三项行业纪录，也是目前性能最强的量产电池包之一。

首先它的放电功率可以达到恐怖的 1330kW，可以支撑三个电机输出最大 1548 马力；其次在电量仅剩 20%时，放电功率依旧可以达到 800kW；而且通过高导电解液和超高孔隙率电极技术，它的电芯内阻可以降至全球最低的 0.25m Ω。

除此之外，这个电池包最高充电倍率可以达到 5.2C，10%-80%充电只需 11 分钟，CLTC 续航可以达到 630km。并且针对纽北赛道这种极限场景，还运用了小米 CTB 一体化电池技术，双大面主动冷却带来更强的散热能力。

小米 SU7 Ultra 全方位升级了散热系统，压缩机、水泵、散热风扇、散热器性能都得到大幅提升，每分钟最大散热量达到 2.7*10⁶J，为普通电车散热能力的 3 倍，有效保障纽北连续飞行 2 圈不过热。

除了核心技术的自研与深度合作，在供应链方面，小米也展现了强大的势能和议价能力。

以往豪华品牌跑车或性能车上的碳纤维和 Alcantara 的使用，都会以昂贵的选配套件方式出现，而在 SU7 Ultra 上，无论是内饰的碳纤维方向盘、中控台饰板、迎宾踏板、出风口饰条、前排座椅背板，还是外饰的碳纤维后视镜、侧裙、固定式大尾翼，全车高达 5.5 平米的碳纤维应用，全都以免费送的方式出现。

小米通过与国产供应商（如沃特股份）的合作，将碳纤维材料成本从传统进口的数千元/公斤降至 100 元/公斤，并通过规模化采购和模块化设计的方式呈现。

除此之外，小米通过整合智米科技、云米科技等生态链企业资源，共享供应链网络（如延锋安道拓等与手机供应链重叠 60%的供应商），形成规模化采购优势。使得例如车载音响成本降低 30%、与汇川技术联合研发的电机成本为保时捷采购博世同类产品的 50%，体现了生态链协同带来的降本效应。

可以说 SU7 Ultra 的爆火在一定程度上也得益于中国新能源汽车产业链的成熟。

除了小米做性能车的决心、成熟的供应链体系、小米强大的供应链议价能力，SU7 Ultra 的定价奇迹背后也体现了小米团队组织体系管理能力的高效性。

例如小米的动态合伙人机制，在 2021 宣布造车之初，合伙人团队便迅速重组分工：王翔引入宝马供应链资源、卢伟冰打通智能家具生态、曾学忠正和童心技术优势，这种跨领域协作使小米 3 年完成传统车企 10 年的研发路径。而且合作人团队从 7 人扩展至 15 人，有进有出，保障了组织始终适配业务需求。

再比如扁平化的极速决策流程，当传统车企还在层层审批时，小米的已经通过决策模型在短时间内敲定采购方案。这些高效的组织机制创新，帮助小米快速解决小米 SU7 的量产交付难题，也让 SU7 Ultra 从研发到交付实现超速突破。

结尾

从 SU7 Ultra 身上，我们看到科技企业重构制造业的完整范式——用互联网思维打通研发、制造、营销全链条，以生态协同构建成本优势，凭战略定力突破核心技术。这不仅是雷军个人领导力的胜利，更是中国智能电动汽车产业走向全球价值链顶端的时代注脚。

所以现在就还剩一个问题：小米 SU7 Ultra 量产车能在纽伯格林北环真正战胜保时捷吗？