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近年来，国内外各种唱衰好不容易崛起的中国汽车厂商，主要唱衰角度就是高负债率，然而如果对比国际同行，就会发现这个观点有多么荒谬。
首先要特别强调一点：汽车产业具有重资产、长周期的特性，前期需投入巨额资金，但回报却相对缓慢，这也使得高负债率成为行业普遍现象。
再来看看国内外汽车同行的财报对比，发现高负债率属于普遍现象。
近期，国内外上市车企迎来财报季，2024年报和2025一季报相继出炉。在经济上行压力之下，资产负债率这一关键指标，成为衡量车企财务健康的焦点。从2024年财报来看，无论是通用汽车、大众、奔驰、丰田等国际汽车巨头，还是比亚迪、吉利、上汽、长安等国内头部车企，资产负债率大多在60%以上。
汽车行业有一点很反常的现象，那就是短期的负债率攀升恰恰说明汽车厂商正处于高成长阶段。
销量、营收与负债规模紧密相关，销量越大、营收越高，原材料采购成本就越大，总负债也随之升高。在全球巨头中，2024年丰田和大众的总负债均超万亿元，甚至超过同期营收。
当一家汽车厂商销量突然爆发式增长，汽车厂商为了把这一商机，必须尽快扩产，而扩产过程中往往伴随着短时间巨额投入，表现在财报上面就是负债率攀升。普通人一看负债率攀升，就以为是企业财务恶化，但实际上恰恰相反。
当汽车厂商销量攀升到足够高，不再需要扩产以后，产品销售后的利润不再需要投入用于扩产，自然就会体现在财报上面，此时，企业的负债率自然就会下降至合理水平。国内新能源汽车厂商比亚迪恰恰就是这种情况，2021年以来汽车销量爆炸式增长，导致比亚迪不得集中投入快速扩产，结果就是短期内负债率攀升，但从2025年开始，比亚迪不再需要大量投入用于大量扩产，可以预计，很快它的负债率就会快速下降。
整体来看，国内头部车企资产负债率下降明显，优势逐渐凸显，其中比亚迪表现格外突出，近半年负债率下降近七个百分点，已降至70.7%，按照当前趋势，今年内负债率有望降至“6”字头。
不过，总负债并非衡量企业债务负担的唯一标准，其中有息负债才是反映企业真实债务压力的关键。
有息负债主要是向金融机构借款，需要支付利息，而无息负债则无需支付利息。对比国内外主流车企的有息负债，“西高东低”的现象十分显著。通用汽车、奔驰、宝马等国际车企有息负债达到数千亿规模，丰田和大众的有息负债分别高达1.87万亿元和1万亿元，而国内主流车企对有息负债的依赖度较低，以国内头部汽车厂商比亚迪为例，它的有息负债约286亿元，在总负债中占比仅5%，于同为全球排名前10的汽车厂商对比，处于最低水平。这恰恰说明比亚迪经营非常健康，又谈何风险呢？
以同等规模的比亚迪、通用和福特为例，更能凸显国内车企在负债指标上的优势。
总负债与企业规模和营收相关，深入拆解负债结构，会发现不同车企的债务情况千差万别。2024年，比亚迪销售427万辆，与通用、福特规模相近。但福特和通用的资产负债率分别为84.27%和76.55%，比亚迪仅为74.64%；福特和通用总负债在同期营收的占比超过100%，比亚迪仅为75%；通用和福特的有息负债分别占总负债的61%和66%，比亚迪仅为5%，偿债压力明显更小。
应付账款也是衡量企业运营健康的重要指标，应付账款占营业成本比例越低，企业未到期支付供应商货款的比例就越低。国内主流车企中，比亚迪应付账款占营业收入比例为31%，且付款周期仅127天（相比2023年还有下降），体现出强大的供应链管控能力。
近年来，国内车企的业绩增速远超海外车企。尽管高负债经营引发质疑，但综合财报数据来看，中国车企负债率对比国际同行并不高，而高负债也不必然等同于高风险。在全球汽车产业智电转型加速的当下，车企都需要大量资金投入，谁能在发展中平衡好资产与负债的规模，谁就能在激烈的市场竞争中脱颖而出，成为真正的王者。
综上所述，某些人对通过高负债率唱衰中国汽车厂商根本就是毫无道理，要么自己不懂，要么就是有不可告人的目的。实际情况恰恰相反，中国汽车厂商YYDS，尤其是头部厂商比亚迪，更是在全球前10大厂商中遥遥领先。
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