美团到底能不能为骑手交得起社保？

前两天，一个朋友下班路上被外卖电动车撞了，肋骨骨折，对方全责，原因自然是“抢时间”——不得不去违章逆行，小哥自己也很无奈，愿意承担所有费用。

200多年前，美国刚打完独立战争，在制宪会议有个著名的“五分之三妥协”，自由州为主的北方和蓄奴州为主的南方，为了平衡在国会的权力，最终谈出的结果是——黑奴不能不算人，但也不算一个完整的人，那算多少呢？五分之三个。

虽然两者没有任何可比性，但需要记住这个数字。

因为经过计算，我们发现在现有规则下，一个全年所有工作日都在跑单的美团全职骑手所能拿到的社保待遇，甚至不及作为全职员工的五分之三。

众所周知，基于庞大劳动力总量，外卖员所代表的蓝领灵活就业者在与平台的博弈中一直都是弱势群体，无论是“困在算法里”，还是“不得不违章”，与其对外卖平台泛泛讨伐，不如细化到更实际的“该不该上社保”。

起源是今年初外卖大战战火重燃，美团们宣布将为全职及稳定兼职骑手缴纳社保。

到这里，问题似乎已经完美解决——一条鱼进入市场，以“我干了，你们随意”的姿态，让两大巨头终于肯躬身入局。

不过事情没这么简单，里面隐藏着诸多概念偷换。

1，补贴券不是社保

外卖骑手是典型的蓝领灵活就业群体，这个市场有超过1100万从业者，美团有800万量级的年活跃骑手，如果把稳定在260天以上都在工作的骑手视为全职骑手（与中国每年250天的工作日相近），这个群体预计到今天已近百万，所以我们更多讨论的是这100万人。

4月初，美团在福建泉州、江苏南通城区开始为骑手“补贴”养老保险，两个试点区域覆盖了约2.2万名外卖骑手。

根据美团方案——对于当月收入达到就业地相关缴费基数下限，且近6个月中有3个月满足该条件的骑手，美团以相关缴费基数为基准，补贴50％的费用。

大概意思是，在试点区域，稳定骑手能获得一张500元内的养老保险“优惠券”，但前提是骑手要自己先交50%份额。

如果对劳动法稍微有点了解的人都看得出，这个方案算不上真正意义的“交社保”，本质上，更像是平台用“发优惠券”的方式，回避了与全职骑手劳动关系，规避了对全职员工的应付责任。

这里先明确一下社保概念，即常说的“五险一金”，包括养老保险、医疗保险、失业保险、工伤保险、生育保险，及住房公积金，各地缴纳比例略有不同。

最主要的几项里，“养老保险”企业承担职工工资总额16%，个人承担8%；医疗保险里企业承担8%，个人2%，住房公积金企业承担5%-12%，个人承担同等比例，综合算下来，企业的五险一金成本大约在27%上下。

美团方案里，养老保险可以补贴50%，以及原有的 “新职伤”工伤保险（平均每单0.06元），其他全无，显然，这和我们通常理解的“企业上社保”并不是一个概念。

由于工作性质不同，将外卖骑手和坐办公室的白领对比社保并不合理，但市面上最容易找到的对标，恰好就是京东为全职骑手和物流一线员工提供保障方案。

从企业承担比例一栏可以看到，美团为满足条件的骑手付出了不到10%的社保成本，而京东为全职骑手付出的成本是27%——所以在社保这事儿上，美团骑手大概算得上“五分之二”个员工。

这也是为什么说美团提供的实质上是养老保险补贴，相当于发了一张优惠券，并不是“真社保”——如果你满足条件，并且愿意缴纳养老保险，我就给补贴一半，至于其他的，依然维持原状。

2，商业模式？

其实平台为灵活就业人员缴纳社保的讨论已久，其中比较有代表性的有两点，一是骑手本身不愿意缴，更希望多拿点现金；二是这个群体基数太大，如果真全额缴纳，平台自己就干不下去了。

对于第一点，遵循骑手意愿无可厚非，但仅依靠发放养老保险补贴并不能解释一切，至少符合条件的骑手应该获得一个成为基层员工的选项，更宏观的维度来说，国家社保基金库也需要吸纳更多的“活水”。

至于第二点，此前就有专家表达过：“新就业形态下的劳动力成本低，平台经济才得以存活，而一旦回归传统劳动关系，这种商业模式或难以为继”。

换句话说，如果美团们为把全职骑手视为自己的员工，按劳动法去缴纳社保，平台模式就玩不转了吗？

并不是。

这里要算两笔账，一是全职员工的社保成本，二是公司的利润分配。

全国各地的社保缴纳基数并不相同，但外卖订单显然更多集中的一二三线城市，如果取全国的均值5500元左右作为基准、27%的企业社保成本比例、并按照100万全职骑手的人数计算，每年的企业社保支出约为178亿元，如果不算5%的公积金，即22%的五险成本，这个数字约为145亿，看起来很多是吧？

但对比中国互联网公司2024年的利润，似乎也不是完全无法接受。

根据各家年报，美团是中国利润前五的互联网公司，2024年净利润为438亿，净利润13%，粗略计算，刚两个不同维度的社保成本占净利润比大约为40%和33%——这意味着，即使把100万全职骑手吸纳为全职员工，仅从财务角度上，美团依然有超过250亿净利润。

新增的社保一定程度上会给美团造成利润损失，但绝不会因此让商业模式“难以为继”，所以，这不是个“能不能”得问题，而是“想不想”的问题。

目前市面上并没有与美团量级相当的外卖员基数对标群体，但可以看同为一线蓝领就业配送员，如果作为全职员工，企业会付出多少。

据京东物流2024年财报，2024年京东物流年收入为1828亿元，其中净利润为71亿元，截止去年底，京东拥有超过37万名自有配送等操作人员。2024年，参与仓储管理、分拣、拣配、打包、运输、配送及客服等运营员工的员工薪酬福利开支达到615亿元，这个数字是京东物流同年71亿净利润的8.7倍、京东集团414亿净利润的1.5倍。

其实早在2022年11月收购德邦物流之后，刘强东就表态称京东计划逐步把德邦外包员工转化为德邦自己的员工，确保员工也能享受自有员工的五险一金待遇。同时，为所有物流、客服等基层员工设立“住房保障基金”。截至2024年底，超过1200名一线员工从京东物流退休，实现了有保障退休生活。

没有对比就没有伤害。

3，何去何从？

据中华全国总工会2023年的统计，新就业形态劳动者已达8400万人，占全国职工总数的五分之一，而随着就业形势变化，灵活就业人员的数量可能会进一步增加，这意味“全职社保”这件事并不是几个互联网公司的财务问题，它关乎到整个市场对劳动价值与公平性的价值判断。

美团在4月份的调整后，实际上已经有了一定进步，至少通过发放“社保补贴券”的形式，给相对稳定的骑手群体带了新选择，并通过“6个月中3个月满足条件”等举措降低门槛，把群体基数扩大到超过百万量级。目前两个试点覆盖了2.2万人，但与几百万级别的活跃骑手数量仍相距甚远。

而这些，显然不该是平台与骑手劳资关系的最终答案。

如上文所述，我们认为，对法律标准上达成“全职”门槛的一线骑手，或应给予“成为基层员工的选项”，并保障缴纳相应的社保福利，对于更多的“兼职骑手”，也应该细化规则，至少在包括惩罚等算法左右的维度留出灵活的空间。

在全球范围内，主要发达经济体正在不断探索零工经济社会保障模式，以平衡灵活性与劳动者权益。比如美国多将零工视为独立承包商，平台多自愿提供有限福利，并探索可携式福利；欧盟则倾向立法将零工视为雇员，强制平台承担社保责任，如西班牙的“骑手法”迫使平台雇佣骑手；英国设置了“工人”类别，Uber等平台需提供最低工资、带薪假和养老金等等，整体趋势上，大方向是加强零工保障，促使平台承担更多责任。

真假社保，任重道远。