拨开营销的外衣，还原一台真实的小米 YU7

小米 15 岁了，在昨天的 15 周年战略发布会上，除了发布自研3nm大芯片玄戒 XRING O1、小米15S Pro、小米Pad 7 Ultra和一些科技家电以外，作为汽车媒体，重点自然是发布会下半场的小米 YU7。

从一年前首次露出的谍照开始，直到去年底的工信部官网披露，再到今年初车型完成申报，YU7 还未正式发布就几乎已经被行业定义为 2025 年最受关注的新车，没有之一。再加上近期小米 SU7 的种种舆论风波，「处于漩涡中」的雷军再一次站到新车发布的舞台上，无论你是不是米粉或者车迷，在物理层面都无法忽视这款新车。

但正是因为这些，我们更想拨开那些眼花缭乱的营销和争议的外衣，从产品层面还原一个真实的小米 YU7。

YU7 抄袭 Purosangue 了吗？

关于小米汽车设计的争议从 SU7 发布开始似乎从没停止过。昨天 YU7 的亮相和一年前 SU7 发布时一样，只不过「受害者」从保时捷变成了法拉利。

朋友圈和社交媒体几乎也是形成了对立鲜明的两派，也不乏媒体大 V、厂商高管，甚至官方下场嘲讽阴阳。（本观点纯属主观，如有雷同纯属巧合，你说的对）

所以小米到底「抄袭」了吗？我觉得在回答这个问题之前，我们还是需要先问自己 2 个问题：

如果你见过法拉利 Purosangue，你觉得 YU7 第一眼看过去像吗？

如果你不认识 Purosangue，你觉得 YU7 好看吗？

第一个问题的答案大概率是一样的：像，很像。

从专业设计的角度来说，一款车的造型最重要的就是「比例」和「侧面外轮廓」。从整体车型的尺寸、轴距、前后悬、溜背造型来看，无论你是职业汽车设计师还是普通消费者，都一定会觉得很像。但很遗憾，这些「相似」大概率并不能判定 YU7 是「抄袭者」。

并不想为小米汽车的设计洗白，但 YU7 的造型设计的确在一些方面是有自己的定义和创新。

比如前大灯和尾灯的造型，不可否认在延续了 SU7 的语言基础上做了一定的改进，例如具有空气动力学效应的镂空水滴大灯，YU7 全车有 10 组贯穿式风道，10 个风口，再包括电动内翻门把手、主动进气格栅、镂空扰流板以及蚌式机盖，让 YU7 MAX 在重庆风洞以 120km/h 的速度下吹出了 0.245Cd 的数据，无论如何这对于一款 SUV 车型来说都是一个很出色的成绩。

当然，判断一款车是否在法律意义上构成「抄袭」，不仅是「看起来像」就够了，还需要「整体观察、综合判断」更加严谨的框架和依据，比如《专利法》、一般消费者标准和设计特征权重。

举个简单的例子，在「陆风 X7 抄袭路虎极光案」中，法院认为 X7 的侧面轮廓和悬浮车顶设计与激光高度相似，足以导致消费者误认，所以存在不正当竞争。而例如溜背设计或部分空气动力学特征，属于行业通用语言或者说是一种行业设计趋势。

从另一个角度来说，汽车设计领域知识产权保护体系有他的复杂性，除了专利时效和侵权判定准则，品牌还需要权衡商业利益和公关形象等等。

不过即便不是「抄袭」，我认为小米作为一家全球企业，在产品设计层面也需要做更多的考量，毕竟未来「出海」或将面临不同的或者更加严苛的法律约束。

比如美国采用「一般观察者」标准，更加侧重整体印象，此前在美国苹果诉三星案中，陪审团认为手机图标排列的相似性就足以构成侵权；2021 年欧洲法院基于《欧共体外观设计条例》第 19 条，强调「接触+实质性相似」原则，认定买锐萨仿造法拉利限量车险 FXX K 的 V 型发动机罩和前保险杠设计构成「抄袭」；2007 年慕尼黑法院认定双环 CEO 车型抄袭宝马 X5 设计，要求停止销售并赔偿损失；2008 年意大利都灵法院判定长城精灵（参数丨图片）车型抄袭菲亚特 Panda，每辆罚款 1.5 万欧元。

当然，我相信小米汽车的设计和法务团队一定做过相关研判，会有效规避「抄袭」这个议题对应的法律风险。

相比第一个问题，我觉得第二个问题的答案会更加有趣，我们在社交媒体上同样会看到大量的网友对 YU7 的设计表达了喜爱。当然我知道你可能会说：法拉利的设计能不好看吗？

这句略带嘲讽的问题我觉得没毛病，但说实话，在设计上「合理借鉴」或「致敬」一个行业天花板的顶级产品，规避法律风险，并且把质感做到很好，这件事并不那么容易。以前大家骂抄袭，骂的是低端的、赤裸裸的、粗制滥造的抄袭，而 YU7 不一样。

所以我个人的观点，所谓设计的话题，在现在这个环境下，并不是一个「纯粹的设计话题」，大概率是一个市场决策的话题。换一个问题：你觉得营销重要还是设计重要？如果你是雷军，你会如何选择？

作为消费者，我们每个人都有权利用手里的钞票去投票，支持你认为好的产品。抛开偏见，从商业的角度来看，我觉得小米或许是「聪明的」，而 SU7 的订单似乎也证明了这个选择是「成功的」。

「我觉得汽车设计这个专业现在就是个笑话」

这是我的一个前知名品牌汽车设计师朋友今天跟我说的话。当然，好的原创设计在任何时代都值得赞颂，但从传统机械到智能电动，从诺基亚到 iPhone，设计师当然可以坚持初心，但市场和商业并不同情弱者，甚至不会表达一丝怜悯。

YU7 在技术上是一款具有突破性的产品吗？

从雷军昨天在发布会上公布的 YU7 技术和产品点来看，我个人认为 YU7 是一款产品力很强，但技术突破性一般的车型。首先我们先来看看 YU7 最明显的优势——续航和性能。

作为一款豪华高性能 SUV，至少从数据上来看 YU7 的性能表现的确十分优异。YU7 Max 车型前后双电机，最大马力 690Ps，峰值功率 508kW，0-100km/h 加速可以做到 3.23 秒，这个性能表现和同级竞品相比优势非常明显。

例如智界 R7 纯电 Ultra 版本，前后双电机最大功率 365kw，零百加速 3.9 秒；腾势 N7 四驱版双电机最大功率 390kw，零百加速 3.9 秒；智己 LS6 超强性能版双电机总功率 579kw，零百加速 3.48 秒…同级几乎很难找到在性能参数上打败 YU 7 的对手。而即便是售价近百万的保时捷 Macan EV Turbo 车型，峰值扭矩达到 1130 牛米，但 3.3 秒的零百加速依旧不及 YU7 Max。

在「跑分」这块，搭载了 V6s Plus 超级电机的小米确实强的可怕。即便是 YU7 Pro 车型，365kw 的峰值功率、690 牛米的峰值扭矩，零百加速依然可以去到 4.27 秒，依旧可以秒杀同级甚至越级的大部分车型。

另外在续航层面，YU7 这次给出了两种电池形式。96.3 度的磷酸铁锂电池 CLTC 工况下后驱版本续航可以达到 835 公里，四驱版本可以达到 770 公里；101.7 度的三元锂电池在四驱 Max 版本上也可以做到 760 公里的续航。这个成绩明显优于同级普遍 600-700 公里的续航成绩。

当然具体的续航还需要拿到实车进行续航和能耗测试，CLTC 的表现只能作为参考。

除了性能和续航，雷军在发布会上还展示了 YU7 其他的一些技术和功能，例如座舱、架构、底盘和辅助驾驶等，从我的个人观点来看，有亮点，但谈不上是突破性的技术。

例如「小米天际屏全景显示」技术。在前挡风玻璃下方从左到右有一块长达 1.1 米的黑色区域，通过三块 Mini LED 屏幕，将信息直接反射到这个区域。拥有 109PPD 超级网膜级高清显示，1200 尼特可视峰值亮度，全局 903 分区控光，内嵌超黑显示涂层，融合即便矫正算法，无论是反射率、透光率和畸变率都得到了很好的控制。

关注 PHUD 技术或者智能座舱的朋友们看到这个技术大概率都会会心一笑，因为早在 2021 年，作为「HUD 头号玩家」的宝马就为 BMW 首创视平线全景显示技术申请了发明专利，2023 年初宝马也是率先推出了全景视域桥这个概念，之前我们也有幸提前体验了一下 BMW 新世代 X 概念车上的这个 PHUD 技术，从 A 柱延伸到另一侧的 A 柱，初次体验显示效果还是极为震撼的。

而如今小米抢在宝马新世代量产之前把这个技术率先搭载到了 YU7 量产车当中，不知道宝马的高层是不是也会像保时捷的高管一样，说出那句：「好的技术总是心有灵犀」。

据供应链透露，TCL 华星提供了三块 Mini LED 屏幕，而华阳住到了技术整合与光学设计，例如通过纳米级光学涂层工艺解决光线均匀性问题等等。而宝马并未公开透露视平线全景技术的供应商和具体技术细节。

我并没有在实车体验过 YU7 的天际屏技术以及宝马新世代量产车当中的视平线技术，目前无法给出具体的体验差异分析，不过 PHUD 技术通常需要解决类似复杂光线、不同角度清晰度稳定性、偏光墨镜友好、还有 UI 设计信息显示效率等问题。小米 YU7 的发布，或许也意味着这项技术会成为未来座舱的主流趋势。

除此之外，YU7 全系还搭载了 800V 碳化硅高压平台，可以实现 15 分钟补能 620 公里的 5.2C 超充、75mm 高度可调的闭式双枪空气弹簧、连续阻尼可变减震器、前双叉臂后五连杆独立悬架、热气胀工艺、钢铝混合笼式车身、四合一域控制器、拥有 700TOPS 的英伟达 Thor 芯片、激光雷达和 4D 毫米波雷达、零重力座椅...

熟悉汽车行业的朋友对这些配置应该不陌生，除了特斯拉 Model Y，同级很多最新发布的竞品车型也都有所搭载。

例如搭载 800V 架构+5.5C 超快充的极氪 7X 充电 5 分钟可以增加 241 公里的续航，10%-80%SOC 充电仅需 10.5 分钟；再例如理想 AD Max 将搭载英伟达 Thor-U 芯片覆盖焕新版本车型；零跑采用了座舱、智驾、动力和车身四域融合的四叶草中央集成式电子电器架构；极氪 7X 采用 2000 兆帕的超长一体成型热气胀钢柱…

不得不感叹，中国智能电动车确实太卷了…虽然小米 YU7 很难在这些「学霸」中再实现断崖式创新，但依托强大的资本和供应链整合能力，在这么短时间可以把这些技术做集成和优化，很难说小米汽车不够优秀。

那些雷军还没说的

长达近 2 个小时的发布会，雷军一个人从头讲到尾，但关于小米汽车或者 YU7 依旧有些信息并没有透露，比如最关键的售价。当然这并不是一场上市发布会，但为什么 YU7 要 7 月份再正式上市呢？

我想大概有几个方面的原因。首先是或许 YU7 量产版本车型细节上的优化，其次就是小米二期工厂的建设进度，另外就是供应链方面的备货情况，毕竟 Thor 芯片.. 你懂的。

但此次并未公布售价，我想一方面是给公司高管在最终定价上留有思考的时间和余地，其次就是对友商来说，无法根据预售价做针对性的打击。先给用户种上草，或许最终 7 月份的上市还会有一些惊喜，但目前来看，和之前相比雷军也是相对比较低调，并没标榜过多的「第一」。

另外还有一些我更关心的部分，雷军这次在发布会上也并没有提到，比如电池安全、智能辅助驾驶的具体表现、底盘操控方面的具体表现、关于是否有 SU7 转订单的政策等等，还需要等到 7 月份的时候才能知晓。

结尾

你可以质疑小米汽车的设计原创性、质疑雷军的营销、甚至质疑米粉的真实性，但汽车行业终究是规模化的商业游戏，有规模有销量有市占率，就有资本、市场话语权和供应链定价权，目前来看小米 YU7 无疑是又一个拥有强大产品力的爆款车型，这背后是中国新能源智能化产业链的强大支撑和企业强大的整合及研发实力。

很多媒体朋友喜欢用「小米汽车已经过了『新手保护期』」来形容小米汽车目前遇到的挑战，而我认为，这是雷军和小米汽车团队必须经历的阶段，毕竟商业不是请客吃饭，当一个「新人」就已经开始挑战全行业的时候，无论雷军笑的多么谦逊，也会被无情地推到行业的对立面。

只是大佬们也都懂，这个圈子，对立面太多了。