日系混动最无敌？ 本田/丰田/日产 自己都不答应

现在在中国，什么新能源车最火？不是特斯拉，不是小米，其实是各路混动车。

之所以混动火起来，其实也不难理解，能加油没有续航焦虑，油耗低，甚至能比电车还省钱。

但是放在五年前大家可不这么觉得，当时的日系车才是混动车里的大拿，混动车也当属两田一产最火爆。

几年之后，日系三大家的混动还行不行？和国产比起来到底是更先进了还是落后了？这事其实还得分开来说。

丰田——口嫌体正直

先说丰田，丰田是最早把混动系统放在量产车上开始卖的，早在上世纪丰田就开发了行星轮功率分流混动，当时马斯克想要造车，一部分原因也是受普锐斯的启发。

丰田的混动系统叫THS，全称是Toyota Hybrid System丰田混动系统，到现在已经开发了第五代，但是基本原理没变。

在这套THS混动里，核心就是一套行星齿轮，车轮输出轴连在外齿圈，发电机连接在行星轮，中间的太阳轮连接在发电机上。

三个结构都可以旋转，但是在行星齿轮里，这三个结构的转速之间是有固定关系的，只要两个轮子转速确定了，第三个就也能确定了。

通过控制发动机转速和发电机的转速，也就能确定输出轴的转速，如果电机需要输出，那就正转来输出动力；如果电机需要拿来发电，那就被发动机带着反转来充电，如果要用纯电模式，那发动机脱开不转，只用电机带着车轮跑。

虽然是油电混，所有的能量都来自于汽油，但是发动机可以始终保持在最省油的转速下，并且低速起步的情况下有电机拽着，不需要靠过量喷油保持动力，也就节省很多能耗。并且没有普通发动机换挡的问题，全程都是无级变速，所以丰田的混动变速箱也被叫做E-CVT。

但是这套混动也不是完全没问题，因为发动机，电动机，车轮三个结构始终都互相连接，互相之间转速关系是固定的，始终都是发动机和电动机互相补足，如果发动机全力输出，一定有一部分能量拿来充电，不可能把所有动力输出到车轮上，所以丰田的混动系统最大功率不等于发动机和电动机功率之和。

这种结构放在家用车上还可以，本身对动力要求不高，油耗够低就可以了，但是放在普拉多，陆巡这种越野车，或者F系列性能车上就有点不够看了。

所以丰田除了功率分流之外，还有一套和德系车差不多的混动系统，整体上还是纯燃油车的结构，但是在变速箱和发动机之间，靠近变速箱的位置加了一套电机，发动机和电动机可以同时全力输出，但是亏电的情况下发动机要一边驱动一边给电池充电，这套混动输出没问题但是油耗一点都不比燃油车低。

虽然网上都说丰田的混动最省油，但是真的在高端车上，能耗和环保还是要给性能让路，毕竟花五十万买丰田和花十万买丰田的不是同一拨人。

本田——桃李满天下

丰田的混动，要么油耗低但是动力差，要么动力强但是油耗高。那这两件事能不能平衡一下？

也不是不行，本田就想到了一种办法——串并联。

本田的混动系统里，发动机，电动机和车轮不用行星轮，都是靠离合器控制连接和断开的，大部分情况下发动机只发电，电动机带着车走。因为发动机和车轮直接连接的时候约等于手动挡挂6挡，所以只有速度很高的时候，发动机可以直接带着车跑，毕竟先发电再驱动总是比直接驱动要浪费更多的能量。

这种结构最大的好处就是发动机和电动机可以同时全力输出，并且大部分情况下发动机都能维持在最佳状态运转。这也是为什么丰田的混动车最大要上2.5L发动机，而本田可以用2.0L发动机，因为本田的发动机可以把所有动力都输出到车轮上。

目前主流的国产混动车用的几乎全是这套原理，只不过在传动轴和齿轮的布置上可能有些区别，有些品牌还会在原有基础上多加几个直驱挡位，比如长城和奇瑞。

但是问题也就来了，因为这种混动都是靠离合器控制的，动力突然接合和断开都有可能造成顿挫。早期的比亚迪混动关于油电切换那一下的顿挫问题，投诉很多，直到后来DM-i推出之后才有缓解。后来长城的2DHT也有换挡顿挫的问题，不过后来也经过改款解决了。

近两年可能是国产车给上的强度太高了，本田对自家的混动做了几次大改。

首先是给混动变速箱加了两个挡位，除了常规的超速挡之外还加了一个低速挡，保证在低速条件下动力输出有保障。

另外就是在雅阁和英仕派上全系改用插电混动，虽然说插电混动只是加大了电池，核心部件没区别。

之所以改成插电的，因为本田这种混动虽然发动机和电机能同时全力输出，但是电机只能全力输出那一下，大部分时间电机的功率取决于发动机充电的速度，现在因为电池更大了，电机的输出不再受限于发动机的充电速度，可以持续输出最大功率。

之前丰田和本田都有过机油乳化和机油增多的问题，一方面是缸体铸造的问题，汽油可能通过小的凹凸和缝隙进入机油里边，另一方面也有可能是因为发动机工作环境确实太过于宽松，发动机的工作环境温度比较低，汽油蒸汽和水蒸气更容易凝结成水滴进入机油。

之前本田也有过数据，北方寒冷地区出现机油增多的情况比南方更多，车主们可以注意一下低温天气下发动机的状态。

日产——赶鸭子上架

相比于丰田和本田，日产多多少少有点起个大早，赶个晚集的意思。

日产很早就有混动车，当时用在M35h和JX，还有QX60上，结构和奔驰早期的混动类似，就是一个燃油车基础上的P2混动，在变速箱上加了一个电机作为助力。说是混动，其实电机能起到的作用极其有限。

以英菲尼迪QX60混动版为例，电机功率只有15千瓦，最大扭矩160牛·米，也就是说这东西仅限于低速起步的时候能助力一下。

当时之所以要用混动，其实还是因为自身的燃油车局限性太大，QX60一个5米长，2吨重的四驱大七座SUV，用的是CVT变速箱。这套混动系统当时可以说表现并不好，315晚会上甚至还点名提到过英菲尼迪的变速箱失灵问题。

失灵的绝大部分是混动版，因为混动变速了里边多了一道离合器，用来控制电机的接入和断开，而这套离合器还是干式的，中间如果混入杂质的话很容易造成撒热不彻底，进而导致变速箱失灵。

后来日产有很长一段时间都没怎么出过新的混动车，直到后来国产新能源车把太多原本日系合资车的车主抢走，日产才开始着急。

先是用日产的聆风上那套三电系统，配上一块快充快放小电池，再把原有的HR16系列1.6L发动机砍掉一个缸，组成了一个基础版的增程系统，用在了轩逸上，这就是最早的e-Power。

后来三缸奇骏因为确实是销量不及预期，所以日产开始考虑把VC-Turbo发动机和增程混动放一起结合一下，因为发动机不需要直驱，所以1.5T发动机从204马力降到了144马力，于是又有了奇骏e-Power。

奇骏的混动版最大功率能到340马力，全系都是四驱，所以发电机和逆变器的承受能力也得更大才行，原来聆风那套肯定是要重新升级了，据说奇骏的混动版放电倍率能达到30C，这已经是不小的数字了。

和本田相比，日产的这套混动系统其实差别并不大，本田的大部分情况都是增程，而日产是全增程而已。这套混动油耗也不高，奇骏混动据说能实现一箱油1700公里，这哪怕放在国产车里也是相当夸张的。

据说接下来英菲尼迪的大车可能也要用上e-Power混动，毕竟VC-Turbo发动机动力足够，热效率本身也不错，拿来当增程器也是个好选择。

这套混动系统好处就是结构简单，发动机和车轮完全没有任何机械连接，可以时时刻刻保持在最佳状态运行。但缺陷就是扭矩输出表现一般，难以实现比较强的性能，并且大马力的增程对逆变器和发电机功率提出了很大的考验。

综合来看，日系三家的混动现在都是以节油为主，并且电驱的参与度比发动机直驱要多得多。如果一定说区别的话，丰田更加走极端，要么是极端省油，要么是放弃油耗堆动力；本田要平衡一些，并且在中国有一堆同门兄弟，自家的新一代混动也越来越像中国车；而日产虽然有点临时赶鸭子上架的意思，但是技术上也并不算差。

如果说关心油耗，对动力没什么要求，平时上高速上的少的话，其实日系确实是个好选择。但是选车之前还是建议提前看一下，自己选的那款车近期关于质量的投诉，有没有关于机油乳化，或者机油增多的情况发生，再有就是发动机有没有无故报错的报道。如果厂商在造车的时候，总是想方设法降成本，那再好的技术也救不回来。