印度航空171航班空难的已知和未知

非常惨烈的空难，目前事故伤亡人数还没有统计出来，预估死亡人数会有三百人左右。先向所有死难者表示哀悼，无妄之灾。

先说一下我的判断：飞机设计、制造缺陷造成空难的概率很小。航空公司地勤和机组工作失误可能是主因。

已知：

1、涉事航班为印度航空（Air India）171航班，由印度艾哈迈达巴德飞往英国伦敦。印度航空是印度的载旗航空公司，地位相当于印度的“国航”，目前机队数量近200架。上次有机毁人亡的事故还是1985年6月23日的印航182航班空难。那次空难与三年半之后发生的洛克比空难几乎一模一样，同样是被恐怖分子放置的炸弹在空中炸毁，同样是波音747，失事位置都相去不远，只是印航182造成329人丧生，比洛克比还多。近十几年来，印度民航迅速扩展，包括国有的印航、民营的靛蓝（indigo）和香料（spice）都在近几年与波音和空客签下了大订单。与饱受诟病的印度军机事故率相比，印度民航的安全纪录还不错。

2、涉事机型为波音787-8型，注册号VT-ANB，首飞于2013年12月份，2014年1月交付印度航空，机龄11年多。波音787自2011年投入商业运营以来已经成为了全球中大型客机的主力机型，目前有一千多架在全球航空公司里运营，印航171是787家族第一起机毁人亡的事故。不管是从整个787家族的运营情况，还是本架飞机服役的历史，都可以基本排除机型设计和制造缺陷造成事故的可能。

3、事发于2025年6月12日当地时间13点38分，北京时间16点08分。飞机从艾哈迈哈巴德机场23号跑道起飞，约35秒后坠毁于跑道延长线上的一处医院建筑。机上有230名乘客、2名飞行员和10名空乘，接近满座。当时机场的天气条件是少云，微风，能见度大于6000米，气压1001hpa，气温37℃。这个温度很高，气温越高，空气密度越小，机翼的升力越小，发动机性能也会下降。我大概计算了下，37℃下飞机比在25℃需要多4％的跑道才能起飞，大约多用100米，同时起飞后爬升率也会略有下降。

4、从机场围界的监控视频来看，飞机起飞后以基本正常或略低的爬升率爬升至约200米高度，随后停止爬升，直至坠地起火爆炸，飞机的姿态基本正常，没有出现机头上仰、单侧机翼下坠之类的典型失速状态。全过程飞机起落架没有收起。

5、当地媒体报道飞机起飞后，机组随即在无线电中呼叫Mayday，这是最紧急的无线电求救信号。随后机组再没有回答塔台的呼叫。

未知：

1、飞机为何会停止爬升下坠？

本架波音787装配两台通用电气公司的GEnX发动机，按照设计，即便起飞过程中有一台发动机失去动力，剩下的一台也可以保证飞机安全飞行。两台发动机同时出现失效的概率极低。造成双发同时失效比较可能的因素是撞上大型鸟的鸟群。但是监控视频中显示，飞机从起飞到坠毁，发动机都没有表现出典型的吞鸟导致的火焰和喷烟。因此双发鸟撞概率不大。另一种可能是起飞时因为某种原因一台发动机故障，此时的操作应该是先关闭故障发动机，而机组错误将正常运行的发动机关闭。这种情况曾在2015年2月4日复兴航空235航班空难中发生过。

2、是不是没有放襟翼？

事故发生后很多朋友从并不清晰的现场视频中看到较为“异常”的状况来自机翼后方的襟翼。似乎飞机的后缘襟翼并没有放出。襟翼是机翼上用来增加升力的活动翼面，包括前缘襟翼和后缘襟翼两部分。在巡航时，襟翼收回，贴合机翼表面，在起降阶段，由于速度低，机翼产生的升力大幅减小，因此通过襟翼改变机翼外形并增大机翼面积，可以保证飞机在低速状态下的飞行性能。787的起飞襟翼有1、5、15三个常用档位，根据飞机和机场当时的情况来确定。其中5档是最常用的起飞襟翼设定，在这种情况下，前缘襟翼放下，后缘襟翼放下5°。此时目视并不明显。比如下两图。

降落时787一般采用30档襟翼，后缘襟翼放下30°，这就很明显了，比如下图。

因此从目前的影像看并不能判定涉事航班起没用放起飞襟翼。事实上不管是波音还是空客，手册里都禁止飞机在完全不放襟翼的洁净构型下起飞，否则会有告警。如果硬要起飞，跑道长度即便够，过大的速度也会超过起落架轮胎的耐受极限，很可能会爆胎。

3、有没有放RAT？

RAT是冲压空气涡轮的英文单词首字母缩写，是一架飞机最后保命的应急动力来源。它本质上就是个小风车，平时折叠收纳于机身内，当遇到全部发动机失效、全机断电、机体液压丧失等紧急情况时，RAT会自动释放，通过气流的吹动产生应急的电力和液压。有朋友从并不清晰的现场视频里研判涉事飞机的RAT是放下状态，意味着这架飞机遭遇了严重的动力丧失问题。以下是787清晰的RAT照片，大家可以对比自行判断。

4、起落架是不是正常？

正常情况下，787在起飞离地，并建立正常的爬升率之后会立即收回起落架以减少阻力更快增速。完全收起一般在爬高两百米以内就会完成。涉事飞机在爬升过程直至坠毁，起落架都没有收回。是不是存在起落架因为某种原因故障无法收回，而机组为了减少阻力在速度还没有建立起来的时候错误收回了襟翼，造成升力大幅下降？如果发动机没有问题，即便起落架无法收回，只需要增加发动机推力，飞机依然可以安全爬升。

5、机上电气系统是不是有严重故障？

波音787号称“全电飞机”，比起现有其他机型，其电气化程度更高。比如其他机型机身里的空调冷气来自于发动机的压气机引气，这也是为什么发动机开机一瞬间机舱里会有煤油味的原因。而787的空调和引气系统气源就要借助一套电动系统。有报道称涉事飞机在前序航班中出现过机上娱乐系统和空调系统的故障。这些故障是不是更大问题的征兆从而导致事发时机上电力系统瘫痪？有这个可能，但是更大的可能是机上娱乐系统和空调系统本来就是飞机上最容易出故障的。787的空调在地面效率不佳，如果没有接入机场地面空调系统，在炎热的印度，机舱内温度可能会高到让乘客以为出了故障。如果是全娱乐系统故障或空调系统真的有问题，机务人员按理不会开放行条。

6、伤亡到底几何，有没有机上人员幸存？

截止我完稿，印度当地媒体宣布不止一名乘客幸存，包括“自行跳下飞机的11A乘客”。这起事故的原因本身还需要很多证据和信息来揭开，但是事故发生后印度方面的现场处置是非常混乱的。我们看到了大量人员拿着手机在事故现场乱逛，遇难者的残肢在各种视频里出现，飞机残骸随手乱扔，属于航空公司内部资料的机上人员名单很快就传到了网上。这种混乱不禁会对空难事故调查造成阻碍，同样意味着伤亡人员信息登记会有很多疏漏。结合印度网友在社交媒体上过度活跃的情况，不排除地面受伤人员有意无意的成为“机上幸存者”的可能。

总结：

严重航空事故都是许多小概率事件的叠加，飞机的动力系统出现了什么问题？是否伴随着电力、液压系统的故障。这种可能性，是由于什么样的机务检查疏忽导致？或者驾驶舱里两名飞行员有没有重大违规操作？

这一切都有待于飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪两个黑匣子的数据解读。

万幸，从事故现场情况来看，黑匣子应该不难找到。秘密，也会很快解开。