这10座城市，迎来高铁建设大爆发

高铁的马太效应。

今年以来，10座城市正在疯狂地规划和建设新的高铁线路。

不卖关子，这10座城市分别是——

北京、上海、深圳、广州、天津、重庆（主城）、成都、武汉、杭州、东莞。

再来了解这10座城市的高铁大计——

1、广州、东莞、深圳。

2020年5月，国家发改委批复的《粤港澳大湾区基础设施互联互通规划》中明确批复了广深第二高铁。

广深第二高铁从广州到东莞再到深圳，将三座大城市以及沿途的地区都串联在了一起。

今年8月底，深圳市发改委正式启动广深第二高铁南延线规划建设方案预研招标，计划将香港拉入广州、东莞、深圳的朋友圈。

2、北京、天津、上海。

串联北京、天津、上海的京沪高铁二线，目前已经开工，预计在2027年全线通车。

这条线路全程1423公里，总投资2000亿元，共计车站43个。

3、成渝。

连接成都和重庆的成渝中线高铁，预计在2027年开通。

今年7月，国家铁路局披露了关于该线路的最新消息：高铁将以400公里/时的高速运营连通成渝，将两座城市拉入50分钟的交通网。

同时，成渝中线高铁也将是中国乃至世界首条商运时速高达400公里的高铁线路。

4、沪杭。

8月21日，国家发展和改革委员会官网批复新建上海至杭州高速铁路可行性研究报告获批。

这条高铁线路长约223.8公里，总投资约670.97亿元。

5、北京、武汉、广州、深圳。

去年5月，广州市政府办公厅印发的《广州市综合立体交通网规划（2023-2035年）》中提及了一条预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。

这2条通道会经过石家庄、郑州、武汉等城市，建成后北京至广州仅需要3个多小时，比当前的高铁速度快了一倍。

6、上海、武汉、重庆、成都。

沪渝蓉高铁贯穿4省2市，线路总长2100公里，预计在2030年前全面建成。

目前，沪渝蓉沿江高铁武汉至宜昌段正式进入试运营阶段，设计时速350公里。全面建成后，上海至成都的旅行时间将缩减至6.7小时。

说到此处，再来了解一下这10座城市的特点——

一、人口大城市。

这10座城市的城区人口均超过千万。

以超千万人口作为标准，这10座城市都属于超大城市。

二、它们的高铁线路本来就很多。

通过铁路网建设示意图，我们就能看出铁路线路最密集的四处——

京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝经济区。

基本上也就是那10座城市：北京、上海、深圳、广州、天津、重庆（主城）、成都、武汉、杭州、东莞。

没想到，在高铁建设方面马太效应依然管用。

地图上我们明明能看到诸多地区仍然没能通上高铁，但是咱们高铁的建设重心依旧放在了高铁资源最密集的几座城市。

意欲为何？

有的高铁，真能挣钱。

在许多人的认知中，高铁属于民生工程，更多的是方便了国民们的出行，赚不赚钱倒不是主要的。

的确，

截至2023年，全国高铁累计负债6万亿元。

截至2025年，全国4.8万公里的高铁里程，大约有3万公里都是不挣钱的。

那么，在我们运力已经如此强劲的前提下，为何还要拼命造高铁？

有人说，这是依靠高铁的基建带动经济。

高铁建设是一项大规模的投资，每公里造价1-3亿元，一条高铁总投资可达数百亿甚至上千亿元。这些投资直接拉动建材、设备等行业的发展，能带动数万个工作岗位。

这个观点可以解释我们为什么要在运力强大的前提下仍然继续造高铁，但不能解释为什么还要把高铁集中建造在几个都市圈中。

对此，江月要给出两个解释——

一、在都市圈中造高铁，是真的挣钱。

以京沪高铁为例，

2024年实现营业收入406.83亿元，归母净利润115.46亿元，日均净赚3163万元‌。同时，‌京沪高铁的运营效率极高，员工人数不到100人，人均净利润能够达到约1.6亿。

由此，京沪高铁以1318公里的运营里程，占全国总高铁里程不足3%，却换回了全国高铁盈利里程的57%。

为什么京沪高铁这么挣钱？

因为这就是一条牛马专线。

据统计，京沪线上的乘客，有62%是商务出行，一车厢北上南下的乘客们大多用着电脑敲着键盘。

一般来说，京沪高铁早上7点上海出发的G2票最难抢，因为它只需要4个半小时，是最早能赶到北京的车次，然后你能在下午办完事后，当天晚上就从北京赶回上海。

正因京沪高铁如此繁忙，才有了京沪高铁二线。

以广深港高铁为例，

2024年，广深港高铁全年营业收入270.90亿元，归母净利润10.60亿元。

这同样是一条能盈利的高铁。

自2011年开通至今，跨境客流占比超三成，深港段上座率常年保持在85%以上‌。

所以，

为什么要开通广深第二高铁，为什么要把这条高铁继续往香港延伸？

一切早已有了解释。

二、造高铁，能巩固和提高城市能级。

讲个南宁与柳州的故事。

2000年，南宁GDP294亿元，占广西14.3%。柳州GDP184亿元，占广西8.9%。

两者占广西GDP差值为5.4%。

2010年，两者占广西GDP差值为5.1%，差距略有缩小。

2020年，差值来到了7%。

20年的时间，柳州经历了一个追赶又落后的过程。

其中，许多柳州人认为一个原因很重要。

2007年年底，柳州铁路局正式迁至南宁，导致了柳州发展的落后。

自此以后，南宁新设了柳南客专、贵广客专等五条高铁，从南宁出发可乘坐高铁前往西南、华中、粤港澳，甚至是东南亚等各个方向。

多条高铁线路的作用下，南宁与广州、深圳、成都等地的连接更加紧密，吸引了人才、资金、技术的流入，带动了旅游与消费。

进而，南宁与柳州的差距进一步拉开。

这就是高铁的意义所在——

京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝经济区在更多高铁线路的拉动下，城市群之间联系会更加紧密，产业会更加聚集，经济会更发达。

高铁一通，人去楼空。

事实上，超大城市的高铁线路除了链接两座超级城市之外，沿线也照顾到了许多城市。

以京沪高铁为例，

京沪高铁与京沪第二高铁就是两条互补的高铁线。

京沪高铁虽实现北京至上海4小时18分钟直达，但线路绕行济南、南京等传统枢纽，鲁中、苏北等区域长期处于“高铁真空”。

京沪第二高铁以350公里时速贯穿山东滨州、东营、潍坊及江苏宿迁、淮安等地，使潍坊至北京、上海的旅行时间分别缩短至1.5小时和2.5小时，不但更快了，而且也填补了区域高铁的空白。

以成渝之间的高铁线为例，

成都和重庆之间先建成的高铁走的都不是直线，而是绕到了资阳、内江、遂宁、潼南等地。即使是新规划的成渝中线高铁也类似，虽然距离短了，但途中也经过了多个小城市。

这既考虑了民生，又给成都、重庆的后续发展做了铺垫——

资阳，

从2012年至2022年，常住人口从354.2万人减少到226.9万人，十年减少了127.3万人。

2015年末，资阳到成都的高铁通车。

2016年，简阳市划归成都代管。

2016年末，成都常住人口为1858.2万人，比上一年增加172.9万人；资阳常住人口为240.3万人，比上一年减少107.3万人。

这是成都人口增加最多的一年，也是资阳人口减少最多的一年。

遂宁和潼南，

根据“七普”数据显示，遂宁和潼南两地2020年常住人口约350万人，常住人口外流较多，较“六普”减少约39万人。

这些人，一般都去了重庆（主城）。

这就是城市高铁通车后的终章——

只要高铁通车，生活在小城市的居民们自然知道往哪里走。

再反过来看，

2024年末，深圳和东莞日均出行量为133.5万人次，相比上一年增长2.8%。广州与深圳，日均出行量为23万人次，相比上一年增长9.1%。

一方面，超大城市们在铆足了劲建高铁，虹吸高铁沿线站点的人口。

另一方面，虹吸的人口让超大城市集群的交通更拥挤，于是，又得接着建设高铁。

如此循环往复，又应了那句话：凡有的，还要加给他，要他有余。