电动自行车安全的边界，应该如何确定？

现在是经济调整期，民间需要更宽松、更自由的环境，减小经营成本，放大经济活力，走出调整期。

文丨FT中文网专栏作家 刘远举

随着全新的电动自行车国家标准（GB17761-2024）正式实施，争议也随之产生。

一、安全政策的两个原则

安全政策，有两个考量维度。第一是外部性，第二是替代性。

先说外部性，比如，一辆汽车提供急加速功能，司机坐在车里是“铁包肉”，有保护。但是司机对公共道路上的其他行人，会造成严重风险。这就是一种外部性。那么出于公平，就应该管制。

再看电瓶车。电瓶车的速度，即便30公里每小时，一般也不会撞死人。在大多数交通事故中，受伤害的是电瓶车车主，被碾压、被撞。那么，这种危险就带有某种“自限性”，是做出不安全行为的人自己在承受风险，外部性较小。

对于这类安全管制，就应该更宽松，反正是自负其责。比如，一些新能源车主，下赛道去玩，显然没必要禁止，因为出了事，他们自己负责。极限运动也是如此，他们自己负责就行了。

安全政策的另一个维度，是替代性。

一个妈妈要去接两个孩子；月薪4000的人要高效率地去5公里外，而有些地方公交车是20分钟才有一班。这些场景，禁止之后，有没有替代方案？电动自行车的速度、重量可以降低，但生活便利性不能过于降低。

对于公众质疑不能带孩子的问题，此次自行车协回应，只解决了带一个孩子的问题。但真实的需求是要接两个孩子：先接了小的，再带着小的去接大的，后座就要坐两个，或者小的坐前面的附加座位，大的坐后面。但很多地方规定，电瓶车不准带人，一个都不准带，也不准安装附加座椅。先接一个送回家，再去接另外一个，会花更多时间，更关键的是，放学时间是同时的，其中一个孩子就得孤零零地等在校门口，家长也不放心。

另一个问题是雨棚、棉罩遮挡。雨棚会导致占地太大，我觉得可以禁止，但棉罩冬天真的很有用。可以把车把手和身体包起来，孩子也可以包在里面。即便如此，冷风也往里钻，手有时候都是麻木的。这都是很真切的生活需求。

替代性的本质是安全方案的成本。如果管制提供低成本的办法实现安全，那么，是可以进行管制的。比如，汽车安全带，一个简单的动作，就能降低车祸的伤害，强制就是可以的。

但冬天冷，带人、接送两个孩子，并没有低成本的替代方案。棉套不让用，电瓶车不让带两个孩子，他们该怎么办呢？又到冬天了，骑电瓶车非常冷，如果不是没办法，谁愿意用电瓶车当主力交通工具呢？

那么，综上所述，如果一个安全管制禁止之后，没有替代方案，且原方案的危险性，外部性相对较小，那么这种安全管制就应该克制。

现在的公务员，当年都学过申论的一个原则：你在下笔写申论的时候，你提出一项政策，一定要想到这项政策，还会产生继发的后果，你还得对这个后果，提出一个相应的应对方案。

那么现在，禁止之后的方案呢？没有。

于是，我们以前看到，以后也还会时常看到，在自己电瓶车被收缴时，声泪俱下哭喊的那些视频。我还记得一则视频中，一位年轻妈妈抓着自己的电瓶车不放，哭喊着：我就有这么一辆电瓶车，你收了，我骑什么啊？

要听到她们的哭声。

二、安全是不可穷尽的。

在现实生产、生活中，安全从来都不是压倒性的、绝对的第一。人们的很多行为中，安全都会向需求、成本甚至方便做出妥协。比如人们会因为预算，放弃顶配车。为了旅游、出差，会坐飞机，这肯定比待在家里风险更大。

所以，安全和方便的边界需要各方协商。一方说，我们要方便；另一方说，我们要安全，要管制。要安全、要管制的是行人、机动车司机、交通管理部门；要方便的是骑电瓶车的人，负责经济发展的部门。然后两边激烈讨论，这是合理的，必要的。

然而，现实是一个本该站在消费者需求一边的协会，却成为安全的推动力。这种机制协商处理的安全管制边界，肯定是过度的。

中国自行车协会，是一个全国性行业组织，受民政部指导管理，会员涵盖自行车、电动自行车及零部件生产企业等单位 。

这类协会的目的，理论上包括：向政府有关部门呼吁反映会员的合理愿望与诉求，宣传贯彻政府部门与行业相关的方针政策，发挥桥梁纽带作用；向政府部门提出制订行业发展规划、经济技术政策、法律等方面的建议并参与有关活动；参与自行车、电动自行车产品质量、技术、安全标准的制订修订与宣传贯彻工作。

理论上，为了行业利益，它应该站在扩大电动车的使用场景的立场。现在消费者都抢购旧标车，旧标车卖得更好，企业想赚钱，协会就向政府呼吁放宽标准。本来应该是这样一个逻辑链条。

然而，曾有篇文章，谈到行业协会，是这样说的：有人把行业协会组织比喻成“二政府”，称行业协会是“戴市场的帽子、拿政府的鞭子、收企业的票子、供官员兼职的位子”。

在这篇文章中，专家表示：行业协会地位职能不清，与政府关系不明晰，为部分行业协会滥用公权提供了可能。体制内行业协会延伸、肩负着部分政府管理职能，协会领导几无例外地由政府主管部门“任命”、由政府主管部门的人员兼任或者由退休干部担任，政府与行业协会“两块牌子，一套人马”“二政府”“第三纵队”的现象相当普遍。

当一个安全政策，最后出来承担责任的，是一家电瓶车厂家。那么，整个安全政策的逻辑、流程的合理性，就必然是存疑的。

三、禁摩，才有了电瓶车的兴起

一个全球广泛存在的交通工具，摩托车，在中国几乎是禁止的。

首先是直接禁止，中国很多城市都禁止摩托车。

其次，通过严厉的报废政策，以提高使用成本。2006年发布的《机动车强制报废标准规定》，规定正三轮摩托车使用12年，其他摩托车使用13年。与此相对应的是，行驶里程限制为60万公里的私家车，也只是引导报废，而不强制报废。

第三，昂贵的牌照成本，使得摩托这个本来廉价的交通工具，成为一种奢侈的玩具。

现在上海摩托沪A黄牌（50CC以上排量），可在全市通行，大约要53万元。沪A蓝牌（50CC以下排量），私人额度约12.5万元，公司额度约8.9万元。禁止进入市中心7城区的沪C黄牌，约16.7万元。

北京可进入四环内的摩托车牌，约50万元；京B黄牌，约3万元，仅限四环外行驶。

‌‌广州市摩托车可以上牌，价格不贵，但仅限于‌从化区和‌增城区，且需满足严格的户籍和资格条件‌。广州市其他行政区如‌天河、‌越秀等，已暂停摩托车注册登记业务。

南京可以在市区行驶的摩托车牌，大约要20万元，郊区牌价格较低，但通行受限。

经济远比大陆发达的台湾，人均GDP高达76858美元，位列全球第14名，是大陆的7倍。但台湾的摩托车很多，台湾2300多万人口，有将近1500万摩托车，每千人机车保有量超过600台，稳居世界第一。摩托是一种很便宜的交通工具，台湾的一个工人或刚毕业的大学生，都可以买得起，日本妈妈也可以骑带两个孩子的电瓶车。

在禁止摩托之后，随着技术的发展，电动自行车逐渐替代摩托。某种程度上，电动自行车起到的作用，是填补摩托车的空缺。所以，在限定电瓶车速度的同时，就应该同时放开摩托车的限制。考虑到电动化是大趋势，那么，不妨承认真正的电摩，考取驾照、交保险。

城市是人民的城市，城市让生活更美好，美好不仅仅是好看，城市不是用来“好看”的，它是用来生活的。城市的烟火气，就包含着各种杂乱。但实际上，这种杂乱，包含着一种自发演化的内在秩序。不同的交通工具，不同的速度，都是整个交通生态中的一环。

根据工信部的数据，目前国内电动自行车社会保有量已超3.5亿辆。这是一个庞大的数字，不仅仅是底层中国人，也有中产、富裕家庭。这几乎是最广大的人民群众概念。他们的诉求，应该被看到。

更灵活、更大、更低成本的出行，意味着更多的生意变得可行，更大的求职范围。放松管制，不仅是一个民生问题，也是一个复苏经济的手段。现在是经济调整期，民间需要更宽松、更自由的环境，减小经营成本，放大经济活力，走出调整期。

公共政策，应该给寒冷中的孩子递去一张毯子，而不是抽掉它。说到底，一切都应该为一个要接两个孩子的家长让位。

刘 远 举

央视网、第一财经、光明日报、腾讯大家、南方周末、新京报、南方都市报、FT中文网、澎湃等特约作家，多家智库研究员。

关注时政、财经、科技话题，以深度、专业、理性的态度，去掘现象背后的事实。

第35届中国新闻奖评论三等奖

第34届中国经济新闻奖评论二等奖

第28届北京新闻奖一等奖

2024年湖南新闻奖一等奖

腾讯大家年度作家奖

新浪最有价值专栏作家奖

红辣椒评论年度佳作奖

中国科技自媒体50人

已开快捷转载，欢迎转载

已开过白名单的公众号，转载请遵循转载规则

您的关注是最好的支持！