上海
谁掌握了用户的主入口，谁就能决定其他设备的命运—-罗永浩
最近，我身边不少朋友都纷纷晒出自己的理想AI眼镜Livis，当时翻看朋友圈时，我甚至仔细的确认了一下，的确是来自理想汽车的AI眼镜。印象中早前蔚来也推出过自己的NIO Phone以及和XReal联合推出NIO Air AR Glasses，为何车企纷纷开始”不务正业“捣鼓智能硬件？如果说用智能眼镜来对冲汽车业务也不太现实，那为什么车企纷纷盯上智能硬件产品？
难道，一副眼镜，还比一块更大的中控屏更重要了？
在我看来，无论是理想的AI眼镜还是蔚来的NIO Phone上的尝试，本质上都指向同一个问题：
智能汽车进入下半场，真正决定上限的已经不只是车，而是生态。
生态竞争的起点，只有一个：用户入口
何为用户入口？并不是简单的设备数量来衡量的，而是使用频率，一天打开100次的东西，才叫入口，从这句话来看，现在的用户入口显然就是手机了。
智能汽车竞争正从“车内”走向“车外”
过去几年，智能汽车的性能表达逻辑其实一直就围绕拥有更大的电池、具备更高的算力储备、搭载更多的传感器、以及更接近真人驾驶的自动驾驶路线，而随着中国智能汽车“三化”的高速发展，硬件和算力的差异化正在被快速抹平。当足够智能已经成为行业共识时，真正拉开差距的不再是车的性能有多强，而是用户每天通过谁，在接触和使用这辆车。
首先，汽车的“第一性原则”只有一个，那就是安全，任何基础功能和智能化都不能凌驾于安全之上，目前智能汽车上的所有智能化交互功能我认为只是当代汽车的“衍生品”，车在整个智能闭环内只是一个节点而非承载。
过去我曾和IEEE的专家探讨过车载人机交互方面的遐想，当时我们判断汽车的用户入口可能是中控大屏，然而有个非常重要的前提，就是路上开的所有车都具备L5完全自动驾驶功能，并且都接入到公共信息网络中实现，每一辆车在路上就是一个节点形成车路协同网络，在可以确保完全安全的情况下，中控屏才有可能成为吸引“注意力”的用户入口，显然我们这种遐想太过理想化，在当下来看也过于遥远。
现实情况是，在驾驶场景下需要高度集中驾驶汽车，任何会分散注意力的操作都必须被严格禁止和限制。因此传统抢占注意力的交互逻辑在行车过程中是个悖论，也彻底否决了中控屏或手机成为用户入口的可能性，这也是车企必须寻找一种与安全原则不冲突，且能实现信息叠加形式存在的全新入口形态。
入口如果不在自己手里
对于车企来说，为何想着法子做各种智能硬件产品，就是想从手机上抢占一部分你的“注意力”，不然语音、导航、AI你都使用手机，对于车企来说就没有任何数据沉淀，无法形成数据飞轮。
当下的智能汽车企业不只局限于造一辆车，用户行为数据、用户画像都能更好的为用户提供持续满足和个性化的服务，如果一个用户换了一辆其他品牌的车，只要登陆同一个苹果ID，所有的偏好和数据都平移过去，那对于车企来说用户的品牌粘性约等于零，这样的话还不如回到“非智能汽车”时代算了。
软件定义进化能力、数据驱动智能水平、与用户连接深度的连接才是智能车时代最重要的“三位一体”战略，也是各家智能车在未来竞争力立于不败之地的底气。
为什么是智能眼镜
以驾车场景来看，在手机、手表、眼镜等多个入口形态中来看，智能眼镜显然具备独特的优势，驾车第一性原则是安全，因此入口不能过多的占用注意力。眼镜直接占据视觉入口，是距离注意力最近的终端形态。
其次，智能眼镜并不能取代车机和中控，更多是以信息叠加层的形式来呈现，在确保安全驾驶的前提下，扩展信息呈现方式。
无论是理想Livis还是蔚来NIO Air AR Glasses，我相信他们志不在销量，而更关心的是作为一种用户入口，是否能成为车、手机、AI之间的中枢，是否能提前卡位未来智能车用户入口的形态。
2021年，蔚来发布ET5时就提出了AR显示线管的布局，并用于PanoCinema车内沉浸式体验，较早的开始布局车场景定制智能眼镜的先河；而理想Livis是首个明确以“AI眼镜产品形态”发布的智能眼镜，也是首款整合AI能力，面向用户销售的智能眼镜。
智能汽车上半场拼的是如何让车变的“聪明”，下半场则是一场入口与生态的竞争，前者决定了谁能上桌打牌，后者决定了谁能留在牌桌上。
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