停产关厂，又一汽车巨头爆雷！

全球第二，历史首次！

今天，大众汽车88年历史上，首次关闭本土工厂。

大众，德国汽车工业龙头，曾屹立过全球汽车之巅，如今的全球第二汽车制造商。

大众德累斯顿，大众本土制造的代表，最初甚至还是大众工程技术实力的标杆基地，初期主要负责组装高端车型。

从豪华燃油车辉腾，到电动版高尔夫，再到纯电ID.3，它见证了大众从燃油时代艰难迈向电动化的全过程，并一度成为集团旗下首个全面转型的电动汽车生产基地。

就是这样一家改写了全球汽车工业格局的存在，突发爆雷，要在其腹地——德国本土裁员关厂。

这已经不是体不体面的事情了，而是到了生死抉择的关键时刻！

没错，燃油车时代，德国曾靠汽车工业腾飞壮大；如今大变局下，电动智能化改革迫在眉梢，德国汽车霸主正在为“巨人转身”付出惨痛的代价。

在国产新能源车的全面“绞杀”下，BBA信仰正在崩塌，大众利润大幅下滑，德国引以为傲的汽车产业，也有点扛不住了。

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当最后一辆汽车驶出，最后一条生产线停止运转，随着厂区大门的关闭，大众德累斯顿工厂落下帷幕。

值得一提的是，这是大众创立88年以来，第一次关闭德国本土的生产基地。

未来，这里将不再生产汽车，而是转型为人工智能（AI）、机器人和芯片开发的“研究园区”，同时还将继续作为一个旅游景点向公众开放。

大众德累斯顿工厂停产，标志着大众在德国本土制造布局上的一次重要转折，也凸显出欧洲汽车制造商在全球市场环境变化下所承受的结构性压力。

首先，关闭德累斯顿工厂是历史的必然。

事实上，德累斯顿工厂近年来产能利用率并不高，自2022年以后的年产量还不足20万辆，甚至不及大众沃尔夫斯堡主工厂半年的产能。

其次，国产车在欧洲“杀疯”了，比亚迪甚至在大众腹地称霸。

2025年1-8月，中国汽车品牌在欧洲累计销量达43万辆，同比增长74%；9月，中国车企超越韩国车企，在西欧市场的份额达到8%，前9个月销量增速高达77.5%，远远超过欧洲市场1.1%的整体增速。

‌比亚迪宋PLUS（海外名为BYD SEAL U），甚至还拿下了德国11月份插电混动车型的月度销量冠军。

最后，德国汽车工业的羸弱表现，再加上美国关税政策对其美国市场销量行成的冲击，多重不利因素共同促成了这次德累斯顿工厂的停产。

曾改变全球汽车格局的大众，这次又该何去何从呢？

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汽车诞生之初，是富人的专属玩具。

直到1937年，一个颠覆性的概念横空出世——“人民的汽车”。

在费迪南德·保时捷的操刀设计下，大众汽车在沃尔夫斯堡（如今的大众全球总部）破土动工，誓要将冰冷的钢铁机器，驶入千家万户。

1946 年，首批量产的 “大众 1 型”（Type 1）汽车下线，因其圆润的外形被戏称为 “甲壳虫”（Käfer）。

甲壳虫汽车凭借着可爱独特、线条流畅的外观，做工精细、配置丰富的内饰，操控灵活，出色的安全性能逐渐深入人心，很快成为了欧洲家庭首选，也奠定了大众“可靠耐用”的品牌基础。

由于甲壳虫汽车价格低廉，很快风靡德国和欧洲，并出口到100多个国家。据统计，到1981年“甲壳虫”汽车停产时，已经累计生产了2000多万辆，是彼时全球当之无愧成为no1车型，大众也从区域车企成长为国际知名品牌。

1950 年，大众推出 Type 2（Transporter）车型，即后来闻名全球的 “面包车”，其灵活的空间设计满足了商用与家用的双重需求，凭借丰富的多功能特性，Volkswagen Bus（即“VW Bully”）很快掀起了订购热潮。

1974年，首代高尔夫凭前置前驱+水冷引擎革新行业标准，成为当时紧凑型车的标杆，后来创下超4000万辆的销量纪录，成为大众的 “常青树”车型。

后来，大众开始“买买买”，开启大规模的品牌并购，逐渐成为全球汽车巨无霸的存在。

1985年，大众收购奥迪（Audi）并将其定位为高端品牌；1998 年斥资收购宾利（Bentley）、兰博基尼（Lamborghini）、布加迪（Bugatti）三大超豪华品牌，一举切入高端市场；2009年收购保时捷（Porsche）50.1%的股份，2012年完成全额收购，将这位 “甲壳虫之父” 的同名品牌纳入麾下。此外，大众还通过合资或控股方式掌控了斯柯达（Skoda）、西雅特（Seat）等中端品牌，以及曼（MAN）、斯堪尼亚（Scania）等商用车品牌。

2012年，大众全球销量首次突破900万辆大关，创下历史纪录。同期在中国市场，年销量也达到281万辆的高点。

从一家工厂起步，近一个世纪的风雨洗礼，大众不仅书写了自己的传奇，更彻底改写了全球汽车工业的格局。

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大众的成功离不开中国，大众的失败也是因为没跟上中国。

1985年，大众汽车与中方合资组建上海大众，成为第一个进入中国市场的外资汽车企业，“一代神车”桑塔纳开启本土化生产。

相信“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语，已经成为一代国人的记忆。

1991年，一汽-大众成立，捷达车型甚至创下“60万公里无大修”的纪录，成为新一代“国民神车”。

到2015 年，大众在中国的年销量突破 350 万辆，占全球总销量的 38%，中国市场成为大众名副其实的 “压舱石”。

而作为全球最大的汽车市场，大众在中国市场的表现，逐渐成为影响其盈亏的关键。

2023年开始，大众集团在华销量就已经进入下行通道：当年奥迪虽然有增长，但大众集团（含奥迪）整体下滑了9.5%；

到了2024年，大众集团销量继续下滑7.3%。大众2024年净利润只剩124亿欧元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度财报显示，大众汽车集团该季度营业亏损12.99亿欧元，上年同期营业利润为28.33亿欧元，同比由盈转亏，差距超过41亿欧元；税后利润为亏损10.72亿欧元，去年同期则盈利15.58亿欧元。

今年前三季度，大众汽车集团净利润与上年同期相比大幅下降61.5%，至34亿欧元。

大众旗下保时捷集团同期营业利润同比暴跌99%，仅剩4000万欧元。第三季度，保时捷经营亏损更是高达9.66亿欧元。

究其根本，大众在中国卖不动了。

2025年第三季度，大众在中国销量为66.03万辆，同比下滑7.2%。而同期大众在全球共交付汽车219.9万辆，同比增长1.0%。

其中，保时捷在中国销量32195辆，同比下滑26%，市场份额从巅峰时期的30%缩水至15%，“中年人最爱的豪车”保时捷在中国也不再“好卖”了。

这不是“保时捷们”的集体坠落，而是国产豪车的强势崛起。

11月，鸿蒙智行“五界”整体交付量增长20%，月销冲上8万辆+，创单月交付历史新高，月成交均价高达39万元；问界M9连续20个月坐稳50万级销冠，鸿蒙智行、小米、理想、比亚迪腾势、仰望......等国产高端品牌，不仅夺回了“豪华车高地”，更在重新定义“豪华”的内涵。

2025年11月，中国汽车市场销量销量首次突破340万辆，创历史新高。前11个月，中国汽车销量达3112.7万辆，同比增长11.4%。‌

其中，新能源汽车表现尤为突出。

11月同比增长20.6%，销量高达182.3万辆，占汽车总销量的53.2%，电动车正在成为市场销量主力。‌

1-11月，新能源汽车累计销量1478万辆，同比增长31.2%。

不得不感慨，产业技术的每一次变革，都改变着这个时代。

属于中国汽车的时代来了！‌

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人无千日好，花无百日红。

德国工业在“傲慢”中逐渐迷失了自我，特别是汽车工业转型上慢人一步，依旧端着“油车天花板”的“面子”，失去了“技术为先”的“里子”，电车实力目前不如国产实在是再正常不过了。

前不久，奥迪推迟电动化，大众表示由于内燃机汽车的销售周期预计将比原计划更长，正筹措未来5年所需的1660亿欧元预算。

显而易见，虽然目前大众还是欧洲最大的汽车制造商，但大众汽车目前正面临多重经营压力。

其实，早在2023年12月，大众汽车就宣布将开展“节流”行动，计划到2026年底累计节约100亿欧元成本，并将营业利润率由3.4%提高到6.5%。

除了关闭工厂，大众汽车还在全球范围内推动裁员降本行动。

去年，大众汽车就与工会达成协议，计划裁减包括德国国内子公司在内的3.5万余名员工，而此次德累斯顿工厂的关闭，是这一规模缩减计划的实质性一步。

从“人民的汽车”到全球霸主的大众汽车，这个历经二战重生、甲壳虫传奇、电动化阵痛，以模块化平台和全品牌矩阵缔造年销900万辆的工业神话。

在电动智能化大势下，还能撑多久呢？