油价将迎年内最大涨幅，燃油车的销量反弹，还能狂欢多久？

2026 年开年的中国乘用车市场，刚上演了一场出乎多数人意料的行业反转。

据乘联会发布的 1 月数据，国内狭义乘用车零售同比下滑 13.9%，在整体市场承压运行的背景下，一度被视作 “渐入黄昏” 的燃油车却强势突围：市占率一举反弹至 61.4%，当月零售 TOP20 榜单中，燃油车型占据 13 席，合计销量达 28.7 万辆，占榜单总销量的 63%。

从德系日系经典车型稳守榜单，到自主燃油车博越（参数丨图片） L 同比暴涨 56.5%，再到豪华品牌大幅降价换量，一时间 “燃油车复辟” 的论调甚嚣尘上。

但这场反弹的热度尚未褪去，一盆冷水便已当头浇下。新一轮成品油调价窗口将于 3 月 9 日 24 时开启，据机构测算，对应国内第 9 个 工作日参考原油变化率 11.35%，预计汽柴油价格将上调 500 元 / 吨，折升价 92 号汽油、95 号汽油分别上调 0.39 元、0.41 元，不仅将创下年内最大涨幅，更将敲定国内油价的 “四连涨”。

一边是购车端的短期政策与价格红利，一边是用车端的刚性、长期成本上行，我们不得不直面核心问题：燃油车的这场开年反击，到底能走多远，2026 年的中国车市，终局又将走向何方？

反弹的真相：没有产品力逆袭只有短期红利的集中释放

要判断这场反弹能持续多久，首先要拆解清楚，1 月燃油车的强势回暖，到底靠的是什么？

拨开市场表象，其核心支撑从来不是燃油车本身产品力的跨越式提升，而是三大不可持续的短期外部刺激，三者共同重塑了燃油车的阶段性性价比优势。

第一重支撑，是政策导向的精准倾斜。

2026 年 1 月 1 日，《2026 年汽车以旧换新补贴实施细则》正式落地，燃油车成为政策核心受益方：报废更新最高可获 15000 元补贴，置换更新最高可获 13000 元补贴，且可与地方补贴、经销商优惠叠加使用，直接大幅降低了消费者的购车门槛。

与之形成鲜明对比的，是新能源政策的同步退坡 ——2026 年起新能源车辆购置税从 0 提升至 5%，2025 年底的抢补贴潮提前透支了大量新能源购车需求，此消彼长之间，燃油车的政策优势被瞬间放大。

第二重支撑，是全行业无差别的降价促销。

这也是燃油车反击的核心抓手。据市场数据，1 月乘用车市场降价车型平均降价 3.7 万元，总体降幅达 14.9%，其中常规燃油车降价车型均价 23.8 万元，平均降价 3.6 万元，降幅 15%，略高于新能源车；参与降价的燃油车达 10 款，占当月调价车型的近六成，覆盖豪华、合资、自主全阵营。

这场降价潮的力度堪称空前：豪华品牌中，宝马 7 系最高降价 27 万元，奥迪 A6L 优惠高达 15.1 万元，奔驰 E 级最高优惠 13.5 万元；合资品牌里，东风本田 HR-V 直降 7.59 万元，降幅超 30%，价格直接下探至 10 万元区间；自主燃油车同步跟进让利，进一步拉低购车门槛。

可以说，1 月燃油车的销量增长，本质是 “以价换量” 的直接结果。

第三重支撑，是消费周期的短期扰动。2026 年春节假期前置，进一步放大了政策与价格红利的效应 —— 年底新能源抢装潮透支了年初需求，而燃油车的补贴与降价政策在年初落地，恰好承接了春节前后的购车刚需，形成了短期的销量集中释放。

但显而易见的是，这三大支撑，没有一个具备长期可持续性。政策补贴有明确的执行周期，不可能无限期延续，全行业大幅降价促销，本质是透支车企利润空间换销量，无论是豪华品牌还是合资、自主车企，都不可能长期维持 “骨折式” 让利，而春节前置带来的消费周期扰动，更是一次性的短期因素。当这些红利逐步消退，燃油车的反弹便失去了核心根基。

油价暴涨：直接击穿燃油车的核心性价比护城河

如果说政策与价格红利的消退，只是让燃油车失去了增长的 “加速器”，那么持续上行的油价，便是直接击穿燃油车核心优势的 “致命一击”。

对于消费者而言，购车决策从来不是只算 一次性购车账，更要算长期用车账。

1 月燃油车能赢得消费者青睐，核心是政策补贴 + 终端降价，让其购车端的性价比优势，暂时盖过了新能源车型在用车成本上的传统优势。但油价的持续上涨，正在快速逆转这一局面。

按本次机构预测的调价幅度计算，消费者加满一箱 50L 的 92 号汽油，将多花 19.5 元。

以北京地区为例，目前 95 号汽油最高零售价格 7.53 元 / 升，调价后将直接升至 7.94 元 / 升。这已经是 2026 年以来的第四轮调价，此前 3 轮调整中，92 号汽油已累计上涨 0.37 元 / 升，本次调价落地后，年内油价涨幅将创下新高。

国际油价的走势，更是为后续的油价上行埋下了伏笔。截至 3 月 6 日收盘，纽约商品交易所 4 月交货的轻质原油期货价格收于每桶 90.90 美元，涨幅达 12.21%；伦敦布伦特原油期货价格收于每桶 92.69 美元，涨幅为 8.52%，国际油价的大幅上涨，意味着国内成品油价格仍有持续上调的空间。

我们可以算一笔简单的账：按家用车年均行驶 1 万公里、百公里油耗 7L 计算，油价每升上涨 0.4 元，消费者一年就要多花 280 元油费，5 年下来就是 1400 元；若油价持续上行，每升涨幅突破 1 元，5 年的额外油费支出将超过 3500 元。这笔刚性的长期支出，会快速抵消购车时几千甚至上万元的补贴与降价优惠。

更关键的是，新能源车型的用车成本优势，在油价上行周期中会被无限放大。

同级别的纯电车型，百公里电耗成本仅为燃油车油费的 1/3-1/4，即便算上电池衰减、保险等成本，全生命周期的用车成本依然远低于燃油车。

当购车端的短期红利逐步消失，用车端的长期成本差距，会重新成为左右消费者购车决策的核心因素，而持续上涨的油价，正在加速这个拐点的到来。

昙花一现难改终局：新能源对燃油车的替代已不可逆

这场开年反转，让不少人发出了 “新能源车不行了” 的质疑，但数据告诉我们，事实绝非如此。

1 月新能源市场的销量回落，本质和燃油车的反弹一样，都是短期因素共振的结果，而非新能源赛道本身丧失了竞争力，其长期增长的底层逻辑，从未发生任何改变。

从核心数据来看，2026 年 1 月新能源乘用车零售销量同比下滑 20%，核心源于三大短期因素：新能源购置税政策退坡、2025 年底抢装潮提前透支需求、春节前置扰动消费节奏，均为不可持续的一次性影响。

即便如此，当月新能源乘用车总销量仍达 56.3 万辆，其中纯电车型销量 34.4 万辆，同比仅下降 11%，大盘基本盘依然稳固。

更值得关注的是，新能源赛道的分化，恰恰印证了其产品力的核心竞争力，大盘承压的背景下：

小米 YU7 以 37869 辆的销量登顶 TOP20 榜单榜首，创下新势力车型首月放量的新纪录；

蔚来 ES8 以 17645 辆的销量实现 3856.3% 的同比暴涨，成为榜单中增幅最高的车型；

方程豹钛 7、理想 i6 等全新车型，首月销量均突破 1.6 万辆，实现逆势上扬。

与此同时，1 月新能源车出口达 30.2 万辆，同比实现翻倍增长，海外市场的爆发式增长，为新能源赛道打开了全新的增长空间。

拉长时间线来看，行业大趋势更是清晰得无可辩驳。

燃油车市占率从 2017 年 97.3% 的高位持续下滑，2021 年跌破 90%，2025 年已降至 46.1%；而新能源渗透率自 2022 年大幅抬升至两位数后，仅用四年时间便狂飙 39 个百分点，2025 年已达到 53.9%，正式突破了 50% 的市场临界点。

行业共识早已明确，当一个新品类的市场渗透率突破 50%，其对传统品类的替代便进入了不可逆的加速阶段。就像智能手机替代功能机、液晶电视替代显像管电视，一旦消费者用脚投票做出了选择，短期的政策与价格扰动，只能延缓进程，却无法逆转终局。

2026 年车市预判：告别路线之争分化才是唯一主线

回到最初的问题：燃油车的反弹，还能撑多久？

答案已经非常清晰：这场开年狂欢，注定只是昙花一现。政策红利的周期属性、降价促销的不可持续性，叠加油价持续上行带来的用车成本压力，会让燃油车的销量反弹在 2026 年上半年逐步消退。而新能源赛道，随着短期扰动因素出清、新品持续放量、出口规模持续扩大，渗透率将重回上行通道，继续收割燃油车的市场份额。

但更重要的是，这场开年反转，已经宣告中国车市的竞争逻辑彻底改写 —— 行业早已告别了燃油 vs 新能源的二元路线之争，进入了无差别竞争、极致分化、强者恒强的全新阶段。

无论是燃油车阵营还是新能源阵营，都已经没有了 “躺赢” 的红利。燃油车里，大众、丰田的经典车型凭借口碑与成本控制稳守市场，博越 L 凭借精准定位与终端让利实现暴涨，而星越 L、星瑞等车型同比下滑近 20%，面临严峻的市场压力，新能源车里，小米、问界、蔚来凭借产品升级与生态优势逆势突围，而部分头部品牌主力车型却集体掉出 TOP20 榜单，竞争力持续回落。

未来的车市，消费者不会再为 “燃油” 或 “新能源” 的标签买单，只会为产品价值、用车体验与品牌力买单。无论是合资品牌还是自主品牌，无论是传统车企还是新势力，只有拥有核心技术、精准的用户定位、极致的产品力与完善的供应链管控能力，才能在这场淘汰赛中活下来。

2026 年 1 月的这场反转，从来不是燃油车的 “复辟”，也不是新能源车的 “退潮”，只是中国汽车产业电动化转型进程中，一次正常的阶段性回调。当短期的潮水退去，我们终将看清：新能源对燃油车的替代，早已是不可逆转的时代大势。