空中Wi-Fi，免费之后

从大年初一开始，东航的免费空中Wi-Fi拓展到了国际航线，由东航宽体机运营的中国大陆往返澳大利亚、新西兰及周边国家与地区航班，所有舱位可以免费使用机上Wi-Fi。

在国内航司中，东航是率先开启收费模式的，又是第一个把收费项目逐渐变为免费的，这与很多外航的节奏一致，如今越来越多的国外航司对会员使用机上Wi-Fi免费。

这样的变化让一部分人欢心雀跃，认为是“格局打开”的典范，也有一部分习惯了付费享受高品质上网体验的旅客担心，“免费的午餐”会因为使用者太多而变成“网络堵车”。

这两种声音的背后，其实都是旅客对高品质空中上网体验的期待。那么，免费的空中 Wi-Fi 究竟是航空服务的“加分项”还是“鸡肋”？

带着这个问题，我们与不少业内人士进行了交流，得到了以下几点思路：

1、“空中不断网”越来越成为刚需

数据显示，东航在春节长假期间承运旅客超 433 万人次，日均运输超48.1万人次，同比增长6.5%。

伴随客流量攀升的，是机上 Wi-Fi 使用人数和服务时长的大幅增加：机上上网小时数已超过离港人数，意味着平均每位旅客在航班上的上网时长超过一个小时。这不仅是“连上了”，更是“离不开”的写照。

服务是否被大众认可，市场反馈最直观。免费机上Wi-Fi实实在在地拉动了机票销售：在东航国内航线全面Wi-Fi免费的首个月，国内宽体机的客座率明显上升。

在社交媒体上，也有不少网友写道：“下次出门还是会选东航”、“就是因为有 Wi-Fi 才选东航”。

2、为什么是东航，为什么此时免费

东航空中Wi-Fi从收费到免费的背后，从来不是一时兴起，而是战略上的深思熟虑与技术上的水到渠成。

在国资委深入推进央企产业焕新、加快布局战略性新兴产业的背景下，东航将空地互联业务作为数字化转型的重要抓手，推动其从“战略新兴”向“战略支柱”跨越。通过实实在在的用户规模，带动卫星通信、航电制造、平台运营等产业链上下游协同升级。

如果说战略定力决定了东航“要走这条路”，那么自主可控的技术实力，则决定了东航“能走多远”。

锁定基于亚太6D高通量卫星的一体化互联方案、实现网速8倍跃升；搭建全自研运营管理平台，深耕产品运营……正是这种“把核心技术握在自己手里”的底气，让东航敢于在免费普惠的道路上先行一步。

空地互联全自研智能网络管理平台

3、用的人多了真的会卡吗

为了让每一位旅客都能平等享受权益，其实在东航空中Wi-FI产品设计初期，产品专家就已经考虑了全舱使用的极端场景。

这就意味着，即使全舱旅客同时联网，飞机上那套大型天线设备在理论设计上仍有足够的资源空间来满足基础需求。

并且，东航也通过精细化的产品拆分，让不希望被“均分蛋糕”的一部分旅客，获得他们希望达到的更高品质上网体验。每个不同类型的产品，都被设计了不同的带宽限制，尽可能保障带宽资源能够被合理分配。

对于只需要微信聊天、网页浏览、收发邮件的旅客，免费的标准版 Wi-Fi 已经足够满足；对于有语音通话、视频会议、在线追剧等更高需求的用户，可以选择付费升级套餐。

这种分层设计，既保证了普惠的公平性，又兼顾了不同场景下的个性化需求。

当然，空中互联网服务的稳定性还会受到飞行高度、天气变化、空域政策以及卫星切换等多重因素影响。即便技术设计已力求周全，网络在实际运行中保证在任何时刻、任何航段都稳定流畅，确实还存在挑战。

4、为什么不能把整机带宽提得更高

事实上，通过接入亚太6D高通量卫星，东航的机上Wi-Fi网速已经比疫情前提高了8倍，这时候有人会问，为什么不能把整机带宽提得更高？

要回答这个问题，首先要说说卫星流量从哪里来？

目前国内民航飞机主要使用的是地球同步轨道卫星，位于赤道上空约 3.6 万公里的轨道上。其设计、制造和发射成本极其高昂，单颗成本动辄数亿美元，在轨寿命通常长达 15-20 年。

更重要的是，飞机在不同空域飞行时，需要接受当地国家的法律法规管控，可选择使用的卫星是受限的。不同卫星的可用网络带宽也各不相同——就像地面上的高速公路，有的建成早、车道少，有的则是新建的八车道。

总的来说，卫星资源终归有限，航电设备的改装与迭代也需要周期，提带宽并非一家公司可以独立决定。

但恰恰是用户的大规模使用，正在倒逼产业升级：用的人越多，需求越真实，推动卫星资源扩容、技术迭代的动力就越强，单位流量成本才可能进一步被摊薄。

这不是“分蛋糕”，而是“做大蛋糕”——只有当足够多的人用起来，市场才会吸引更多资本和技术投入，下一代高通量卫星乃至低轨卫星星座的部署才会加速。这个道理在地面网络的发展史上早已被验证得一清二楚。

因此可以说，今天的免费机上 Wi-Fi，正是在为明天的更高速、更稳定、更便宜的空中网络铺路。

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