从1973 到 2026，当年的石油危机捧红了日系车，如今高油价把我们推向电动车

今日，伊朗武装部队哈塔姆安比亚中央总部发言人公开表示，“美国在中东地区的投资将不复存在，能源和石油价格也不会回到以前的水平。”

伊朗与美国的地缘博弈，对普通中国消费者而言或许没有深切体会，但持续高企的油价，却扎扎实实牵动着每一位车主的神经。

加满一箱92 号汽油，要比调价前多花近百元，一年下来就是三四千元的额外用车开支。对于普通家庭来说，这从来都不是一笔可以忽略的小数目。

这样的成本变化，正在悄悄扭转无数人的购车计划。不少原本坚定选择燃油车的消费者，开始把目光转向增程式、插电混动或是纯电车型。

在实打实的开支差距面前，没有人会和钱过不去。

这样的场景，很容易让人想起半个多世纪（参数丨图片）前的 1973 年，太平洋另一端的美国。同样的加油站长龙，同样的油价暴涨，同样的消费者心态转变，最终彻底改写了全球汽车行业的格局。

那是属于日系燃油车的崛起传奇。两轮石油危机，让原本在美国市场边缘徘徊的日系车企，一步步站稳脚跟，最终成长为左右全球车市的巨头。

半个多世纪过去，历史的轮回再次上演。新一轮的油价长期高位运行，再次把全球车市推到了格局重构的十字路口。只是这一次，站在舞台中央的主角，换成了正在快速成长的电动车。

70年代的两次石油危机

上世纪 70 年代之前，全球汽车市场几乎是美国车企的天下。底特律的通用、福特、克莱斯勒三大巨头，掌控着全球汽车产量的半壁江山，也定义了当时汽车行业的主流审美。

彼时的美国市场，油价长期处在极低的水平。1972 年，美国汽油零售价格仅为每加仑 36 美分，换算下来每升不到 10 美分。对于收入水平较高的美国人来说，油费在日常开支里的占比几乎可以忽略不计。

这样的市场环境，催生了美国人对大尺寸、大排量车型的偏爱。当时主流的美系全尺寸轿车，车身长度普遍超过 5.5 米，搭载 V8 大排量发动机，百公里油耗普遍在 20 升以上。

就像《速度与激情》里范迪塞尔的经典座驾 ——1970 款道奇 Charger，搭载 7.2 升 V8 发动机，动力表现极为强劲，却也有着极高的油耗水平。

彼时，没人在意这样的油耗，毕竟油太便宜了。底特律的车企们也乐得在这条路上继续走下去，不断推出更大、更豪华、排量更高的车型。

同一时期的日本车企，在美国市场还只是毫不起眼的边缘角色。

1970 年，日系车在美国的市场份额还不到 4%。在大多数美国人眼里，日系车就是廉价、小巧、没面子的代名词，根本无法和大气的美系车相提并论。

日本的资源环境，决定了其车企从诞生之初，就必须把省油放在核心位置。

在油价极低的年代，这些优势很难被美国消费者注意到，直到 1973 年秋天。

当年 10 月，第四次中东战争爆发，为了打击以色列及其支持者，石油输出国组织 OPEC 宣布实施石油禁运，暂停对西方国家的石油出口。

禁令一出，国际油价立刻出现了暴涨。从 1973 年 10 月到 1974 年 3 月，短短半年时间，国际原油价格从每桶 3.01 美元，暴涨到每桶 11.65 美元，涨幅接近 300%。

美国作为全球最大的石油消费国，立刻受到了最直接的冲击。国内汽油价格跟着国际油价一路飙升，1974 年，美国汽油零售价涨到了每加仑 55 美分，之后还在持续上涨。

比涨价更让美国人崩溃的，是石油供应的短缺。很多加油站因为没有油可加，只能关门停业，还在营业的加油站前，排起了长达数公里的队伍。

之前没人在意的油耗，现在突然变成了购车时最核心的考量因素。

底特律的三大车企，此时却还没有反应过来。他们认为油价上涨只是暂时的，美国人对大排量车型的偏爱不会改变，依旧把主要精力放在大排量车型的生产上。

而早就做好准备的日系车企，立刻抓住了这个千载难逢的机会。他们把自己最省油的小型车大批量投放到美国市场，精准击中了美国消费者对低油耗的核心需求。

市场的反馈极为热烈。

1973 年，日系车在美国的年销量还在 120 万辆左右，1974 年就暴涨到了 160 万辆，1975 年继续保持增长，市场份额从之前的不到 4%，一举突破了 10%。

第一次石油危机，让日系车成功敲开了美国市场的大门，让美国消费者第一次认识到，小型省油车也能满足日常使用需求，还能省下一大笔油费开支。

但真正让日系车彻底站稳脚跟的，是几年后的第二次石油危机。

1979 年，伊朗革命爆发，随后两伊战争打响，中东的石油供应再次出现大幅收缩，国际油价迎来第二轮暴涨。

这一次，国际油价从每桶 13 美元，一路暴涨到每桶 34 美元，涨幅超过 160%。美国国内的汽油价格也跟着再次飙升，很多地区的汽油价格突破了每加仑 1 美元，比 1972 年涨了近两倍。

经历过第一次石油危机的美国人，对油价上涨的敏感度更高了。他们清楚地意识到，油价上涨不是短期事件，很可能会长期维持在高位，换一辆省油的车，是降低长期开支的唯一办法。

底特律的车企们，这一次依旧没能拿出有竞争力的产品。他们推出的小型车，油耗表现依旧比不上日系车，可靠性也差了一大截，根本无法和日系车竞争。

而日系车企，借着第一次石油危机积累的市场经验，推出了更符合美国消费者需求的车型。

1980 年，日系车在美国的市场份额突破了 20%。也是在这一年，日本的汽车年产量达到了 1104 万辆，超过了美国的 801 万辆，成为了全球第一大汽车生产国。

从这之后，日系车的崛起之路再也无法阻挡。他们不仅在美国市场站稳了脚跟，还把市场拓展到了欧洲、东南亚、中东、拉美等全球各个地区，靠着低油耗、高可靠性的优势，一步步成长为全球汽车行业的巨头。

回头看这段历史，日系车能抓住机会，靠的从来不是运气，而是提前十几年的技术积累和产品打磨。他们在油价低迷的年代，就已经做好了应对高油价的准备，当机会到来的时候，才能稳稳接住，实现逆袭。

如今，半个多世纪过去，石油危机带来的汽车变革逻辑从未改变。只是当全球再次进入长期高油价周期，站在机遇风口的主角，已经从当年的日系燃油车，变成了如今的新能源电动车。

2026年的霍尔木兹危机

这一轮全球油价的上涨，其实从 2022 年就已经开始显现。俄乌冲突的爆发，打破了原本的全球能源供应格局，国际原油价格一路冲高，布伦特原油期货价格一度突破每桶 139 美元，创下了近十年的新高。

很多人以为，这只是地缘冲突带来的短期波动，等局势缓和之后，油价就会快速回落。但事实却和大家的预期完全相反，四年过去，国际油价依旧维持在每桶 70 到 90 美元的高位运行，没有出现明显的回落。

与此同时，全球经济的逐步复苏，带来了石油需求的持续回升。而全球常规石油的产能增长，已经进入了瓶颈期，新增产能十分有限。供需两端的变化，决定了这一轮油价的高位运行，不是短期事件，而是一个长期的趋势。

这样的变化，正在全球范围内推高各个国家的成品油价格。不只是中国，欧洲的成品油价格涨幅更为明显，德国、法国等国家的汽油零售价，换算成人民币已经超过每升 15 元，创下了历史新高。

韩国、日本的汽油价格，也维持在每升 10 元人民币以上的高位。即便是东南亚的泰国、印尼等新兴市场国家，成品油价格也在持续上涨，给当地车主带来了不小的开支压力。

即便是中东的产油国，也没能避开油价上涨的影响，不少产油国陆续取消了燃油补贴，国内的成品油价格出现了大幅上涨，当地消费者的用车成本，也出现了明显的提升。

可以说，这一轮油价上涨，是全球性的。全球绝大多数国家的车主，都在面临着用车成本持续激增的问题。对于大多数普通家庭来说，汽车是日常出行的刚需，无法轻易放弃，只能想办法降低用车成本。

这个时候，电动车在用车成本上的巨大优势，就被彻底凸显了出来。

对于一个普通家庭来说，一年的行驶里程大多在 2 万公里左右。如果开的是燃油车，就算是油耗表现比较优秀的日系混动车型，百公里油耗也要控制在 6 升左右。

按照当前国内 92 号汽油每升 8.5 元的价格计算，这辆燃油车一年的油费开支，就是 10200 元。如果油价继续上涨，突破每升 10 元，一年的油费开支就会涨到 12000 元。

而如果开的是电动车，用家用充电桩充电，居民用电的价格大多在每度 0.5 元左右。就算是紧凑型 SUV，百公里电耗也能控制在 15 度以内，一年 2 万公里的电费开支，仅为 1500 元左右。

就算是没有家用充电桩，只能用公共快充桩充电，电费加上服务费，每度电的价格在 1.5 元左右，一年的电费开支也只有 4500 元，依旧比燃油车低了一半还多。

除了补能开支的巨大差距，两者在保养上的开支也相差甚远。燃油车需要定期更换机油、机滤、空滤等配件，小保养一次就要几百元，大保养一次要上千元，一年的保养开支至少要一千多元。

而电动车的结构要简单得多，没有发动机、变速箱这些复杂的机械结构，日常保养只需要检查一下电池、电机、电控系统，还有刹车、轮胎等易损件，一年的保养开支仅需几百元。

把这些开支加起来，一辆电动车一年的使用成本，比同级别的燃油车，至少能省下 8000 元以上。如果油价继续上涨，这个差距还会进一步拉大。五年下来，两者的使用成本差距，就能超过 5 万元。

这样实打实的开支差距，对于任何一个普通家庭来说，都不是一笔小数目。尤其是在当前的消费环境下，全球范围内的消费者都在精打细算，尽可能压缩非必要开支，用车成本的高低，已经成为了购车决策的核心因素。

一切为了省钱

乘联会的调研数据显示，当前国内超过 60% 的潜在购车用户，把用车成本放在了购车决策的第一位，超过了品牌、动力、空间等传统的购车考量因素。

J.D.Power 发布的 2024 年全球汽车消费者调研报告也显示，全球范围内，超过 55% 的燃油车车主，因为持续上涨的油价，开始考虑更换电动车。这个比例，在欧洲、日韩等油价较高的地区，还要更高。

这样的消费者心态转变，和半个多世纪前石油危机时期的美国消费者，几乎一模一样。当年的美国人，因为油价暴涨，放弃了大排量的美系车，转向了省油的日系车。如今的全球消费者，因为油价的持续上涨，开始放弃燃油车，转向使用成本更低的电动车。

其实在这一轮油价暴涨的核心助推力显现之前，全球电动车市场的发展，已经进入了一个短暂的放缓阶段。不少人开始唱衰电动车，认为电动车的增长已经到头了，油车和电车的竞争，进入了僵持的状态。

国内市场的表现最为明显。2023 年 12 月，国内新能源汽车的零售渗透率，一度逼近 60% 的大关；但进入 2024 年之后，1 月和 2 月的渗透率，分别回落到了 38.6% 和 44.9%。

增速放缓的原因是多方面的。新能源汽车购置税减免政策的退坡，置换补贴的减少，让电动车的价格优势有所减弱。年初本身就是汽车销售的传统淡季，再加上超长春节假期的影响，消费者的购车需求有所延后。

除此之外，为了守住市场份额，多家主流合资车企，在 2024 年年初发起了燃油车的价格战，多款主流燃油车型的终端售价，出现了大幅下调，吸引了不少持币观望的消费者。

多重因素叠加在一起，让原本一路高歌猛进的电动车，增速出现了明显的放缓，油电之间的竞争，进入了焦灼的拉锯状态。不止是中国市场，全球其他地区的电动车市场，也出现了类似的情况。

欧洲市场的新能源汽车渗透率，在 2023 年达到了 23% 左右，进入 2024 年之后，增速明显放缓。美国市场的新能源渗透率，依旧停留在 10% 左右，增长速度不及预期。东南亚、拉美等新兴市场，新能源渗透率更是只有 5% 不到。

一时间，唱衰电动车的声音，在全球范围内此起彼伏。不少人认为，电动车的技术瓶颈还没有突破，消费者的接受度已经到了天花板，很难再继续快速增长。

但持续上涨的油价，给电动车的发展，带来了最强劲的助推力。就像半个多世纪前，石油危机给日系车带来的机会一样，这一轮油价的长期上涨，彻底打破了油电之间的僵持局面，给电动车打开了全新的增长空间。

很多原本持币观望的消费者，原本还在油车和电车之间犹豫，持续上涨的油价，让他们彻底下定了选择电动车的决心。很多原本坚定选择燃油车的消费者，也开始重新审视自己的购车计划，把电动车纳入了考虑范围。

上海的一位互联网行业从业者告诉91che，他原本计划下一辆车依旧选择燃油车，但在算了一笔账后放弃了，他说，“每月通勤 1500 公里，油价上调之后，每月要多花三百多元油费，如果油价继续上涨，开支还会进一步增加，舍不得了。”

这样的成本压力，让他开始把目光转向增程式和插电混动车型。日常通勤用电，成本极低，长途出行用油，没有续航焦虑，完美平衡了使用成本和出行需求。

这样的心态转变，不是个例。在全国，乃至全球范围内，有无数的消费者，正在因为持续上涨的油价，改变自己的购车选择。高油价带来的用车成本压力，正在成为推动消费者转向电动车的最核心催化剂。

分析人士指出，3 月中旬的这一轮油价上调，还会给 4 月及之后的新能源汽车销量，带来进一步的助推作用，再加上各大车企陆续推出的全新车型，各地陆续落地的置换补贴政策，电动车的增长势头，已经再次被点燃。

你的下一辆车，会是电动车吗？