零跑汽车正变成小比亚迪？

文｜周蓉

排版｜小西

近日，零跑汽车发布2025年财报，惊艳市场。

报告显示，该企业全年新车交付量接近60万辆，连续两年达成销量翻倍的目标，首次实现全年度盈利，营业收入突破647亿元，毛利率更是攀升至14.5%的历史峰值，成为造车新势力中第二家实现年度盈利的车企。

这份财报的背后，藏着零跑清晰的生存逻辑：不追花哨营销，不押注过高成本的高阶无人驾驶，而是踏踏实实地走“规模换生存、成本换市场”的路线。

这不禁让人联想到中国新能源车市的龙头比亚迪：当年比亚迪初期在营销推广、智能体验上远不及蔚小理，却凭借回归汽车工业本质、以规模摊薄成本、以高性价比抢占大众市场，最终实现弯道超车，成长为行业领军者。

|规模破局|

在中国新能源汽车市场的发展进程中，比亚迪的成功已沉淀出清晰的内在逻辑：

回归汽车工业大规模制造的本质，通过规模扩张摊薄研发、生产及供应链环节的成本，依托精准的大众市场定位完成销量积累，进而实现盈利突破，最终达成弯道超车的目标。

如今，零跑汽车正稳步走在这条已被验证可行的发展道路上，规模优势已然成为其实现盈利、稳固市场地位的核心支撑。

2025年，零跑汽车全年新车交付量达596555台，同比增长103%，连续两年实现销量翻倍，稳稳占据中国造车新势力品牌销量榜首。

其中，10月、11月单月销量均突破7万辆，强劲的增长态势充分展现出扎实的发展韧性。

零跑汽车能够实现规模的快速扩张，核心原因在于其精准的市场定位。

零跑并未刻意追求高端化品牌标签，而是将目标市场锁定在10-20万元的主流大众消费领域。

据中国汽车工业协会相关数据统计，2025年这一价格区间的新能源车型累计销量达到694.1万辆，贡献了50%以上的销量，在整个新能源市场中占比最高。

10-20万元的价格区间能满足家庭首购、日常通勤等核心刚需场景，契合大多数家庭的购车预算，用户对价格敏感度较高，市场容量广阔。

零跑汽车凭借这一定位，将高端配置平民化，为规模增长奠定了坚实的基础。

伴随规模的快速增长，零跑汽车的财务数据也得到显著改善。

2025年全年营业收入达到647.3亿元，同比增长101.3%，净利润达5.4亿元，成功实现年度盈利，成为国内造车新势力中第二家达成这一目标的企业。

与此同时，公司毛利率攀升至14.5%的历史最高点。

这一系列数据清晰表明，零跑汽车的规模效应已成功转化为实实在在的盈利能力。

尽管实现年度盈利，但零跑的根基仍较为薄弱，净利率不足1%，单车净利润仅约905元，远低于行业健康水平。

一旦遭遇行业价格战升级、市场需求下滑或供应链成本上涨等，很可能重新陷入亏损区间。况且，当前新能源汽车市场竞争已进入白热化阶段。

前有传统汽车巨头的市场挤压。后有造车新势力的激烈竞争，想要持续维持规模增长态势，零跑面临的挑战仍然不小。

|自研自制降本|

支撑零跑汽车规模扩张与亲民定价策略的核心，在于其通过全域自研+高度自主供应链构建的成本壁垒，进而形成了“好而不贵”的产品竞争力。

零跑汽车始终坚持全域自研自制战略，目前核心零部件自研自制率已高达65%，覆盖整车架构、电子电气系统、电池、电驱等关键领域。这一点也与比亚迪类似。

零跑副总裁舒春成曾算过一笔账：相较于对外采购零部件，自研自制模式能够带来约10%的成本优势。既可以将零部件环节的利润让渡给消费者，也能有效保障产品品质与技术迭代速度。

尤为关键的是，LEAP3.5技术架构的成功落地，使零跑部分车型的零部件通用化率达到88%。

以其旗下C系列SUV为例，该系列三款车型可共享88%的零部件，大幅降低了研发与制造成本，同时通过中央域控架构革新、软硬件超级集成，实现了效率提升与成本优化的双重目标。

在研发投入方面，零跑汽车始终保持理性务实的态度，不盲目押注高成本的高阶无人驾驶技术，而是聚焦用户实际出行需求，优先落地实用化智能配置与核心基础技术。

2025年，零跑汽车已成功落地城市通勤领航功能，并逐步推进全域覆盖，在满足用户智能出行需求的同时，有效控制了研发成本。

其核心研发资源主要集中在三电系统等基础领域，自主研发的CTC电池底盘一体化技术、七合一油冷电驱等成果，不仅提升了产品性能，更通过自制实现了成本的精准控制。

其中，CTC 2.0 Plus技术使电池能量密度提升18%，七合一油冷电驱则通过功能集成使动力响应速度提升5倍，兼顾了产品性能与成本效益。

自研自制与供应链自主的价值，更体现在成本可控与抗风险能力上。

依托高度自主的零部件生产体系，零跑汽车能够绕开外部供应商的溢价与供货波动，在行业原材料涨价、芯片短缺、供应链中断等外部冲击下，保持更稳定的生产成本与生产节奏。

同时，自研自制带来的规模化成本优势，也为企业持续推行亲民定价策略提供了底层支撑，让“好而不贵”成为长期可持续性的商业模式。

目前，零跑汽车已布局17个零部件工厂，在浙江湖州、金华等地建成多个生产基地，实现了电池包、电驱等关键部件的自主生产。

其中，湖州电池包项目建成后可形成年产38.4万套车载电池的能力，进一步保障了供应链的稳定性与成本可控性。

此外，一汽集团的战略入股也为零跑汽车带来了全产业链协同优势，双方通过联合优化供应链体系、扩大采购规模，借助规模效应进一步摊薄成本。

|路径契合，前路可期|

综合来看，零跑汽车当前践行的“规模+自研+性价比”发展路径，正是比亚迪得以成功的核心逻辑，也正在成为中国新能源汽车发展的必经之路。

经过多年的扎实布局，零跑汽车已初步具备“小比亚迪”的雏形：

两者均以大众市场为核心阵地，摒弃小众化定位，聚焦主流消费群体，通过销量爆发实现规模效应，进而摊薄研发、生产及供应链成本，筑牢企业可持续发展的根基。

具体来看的成功，，这条成功路径的核心在于构建了“以大众市场为根基、以自研技术为核心、以全链条布局为支撑、以全球化为延伸”的完整发展体系，其内在逻辑可拆解为三点：

其一，坚守大众市场定位，通过规模效应摊薄成本，形成“销量提升—成本下降—价格优化—销量再增长”的良性循环，这是其可持续发展的基础。

其二，坚持全产业链自研自制，实现电池、半导体、整车等核心环节的自主可控，既规避了外部供应商“卡脖子”风险，也实现了成本与品质的双重掌控，为产品迭代和价格优势提供了核心支撑。

其三，兼顾渠道与全球化布局，“广覆盖、接地气”的终端渠道贴近大众需求，早期布局海外市场的策略则进一步扩大规模、提升全球影响力，形成内外联动的发展格局。

除了规模降本、自研自制降本外，零跑汽车也在加速全球化布局，并取得了一定成绩。

但不可否认的是，受制于发展时间、资源积累等因素，零跑汽车与比亚迪仍存在明显差距，这种差距是成长阶段的客观存在，核心集中在三点：

一是规模差距，比亚迪年销量超300万辆，形成“规模-成本-价格-销量”良性循环，而零跑2025年近60万辆的销量虽实现盈利，却未达成本最优临界点，规模效应仍有提升空间。

二是产业链整合差距，零跑核心零部件自研自制率65%，仍有35%依赖外部采购，产业链自主可控能力有待强化。

三是品牌差距，比亚迪已成为全球龙头，品牌溢价能力强、覆盖全价格区间，零跑则受“性价比”标签束缚，聚焦中低端市场，品牌升级任重道远。

零跑汽车的发展不仅关乎自身，更具有重要的行业意义。

在新能源汽车价格战愈演愈烈的当下，曾经聚焦高端市场的蔚来、小鹏、理想等新势力，也纷纷调整策略向规模靠拢，而零跑汽车是其中走得最坚定、最扎实的一个。

它的发展历程，印证了“以规模换生存、以自研降成本、以性价比赢市场”路径的正确性，打破了“新势力必须走高端化路线”的固有认知。

从行业层面来看，零跑汽车为更多新能源车企提供了可借鉴的生存与发展样本，也推动着中国新能源汽车产业向更务实、更可持续的方向发展。

|结语|

翻看零跑2025年财报，没有激进的技术炒作，只有实打实的销量增长、稳步提升的盈利能力和清晰的发展路径，这正是它最像早期比亚迪的地方。

比亚迪的成功，从来不是靠一时的营销热度，也不是靠超前的智能概念，而是靠回归汽车工业的本质，以规模摊薄成本，以务实的技术落地满足大众需求，最终实现从追随者到引领者的跨越。

如今的零跑，正在沿着比亚迪的成功之路稳步前行，它所践行的以规模换生存、以自研自制降成本、以务实赢市场的逻辑，不仅让自己实现了从亏损到盈利的跨越，更为中国新能源车市提供了一条可行的发展路径。

何小鹏也曾直言：汽车本质上还是大规模生产的工业产品，脱离规模谈技术与盈利，终究难以长久。

在行业从“野蛮生长”全面进入“淘汰赛”的关键阶段，脱离规模的技术都是空中楼阁，脱离大众的品牌恐终将被市场淘汰。

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