辽宁
去年，我去试驾了东风日产N7，去之前我跟大家一样，觉得这玩意也就那么回事，一个做轩逸的老合资品牌会做个屁的电车？跟东风合作？跟东风合作也不行啊，东风的电车也一般啊。
去试过了之后，是有点惊讶的，除了一些老牌车企抠抠搜搜的通病还没改利索，比如热泵空调要选装，比如前驱等等，整体完成度已经非常高了，是非常合格的家用电车，我还发了一条动态，插混的N6，现在也确实不声不响的开始有了不错的销量。
另一方面，日产在国内确实还在靠轩逸抗销量，二十年来一直如此，它的销量曲线和大多数合资品牌都非常接近，进入国内后销量短短几年间迅速爬升到一百多万，然后从2018年前后开跌，现在只剩巅峰的一半左右。
事实上，这也是现在在互联网上，大家对日产两种完全不同评价的来源，也是“还有人买日产”的原因。
只是现在靠低价车活着的日产，和二十年前大家追捧的高端尼桑，反差多少有点强烈，那么这种反差是怎么来的？日产这二十多年又经历了什么？
本期二楼话题，我们就来聊聊日产在中国的故事。
一些背景
作为不得不提的背景，我们先来简单聊聊日产在全球的经历。
日产是一家日本车企，最早可以追溯到1911年成立的快进社。
1914年，造出了日本第一辆国产汽车达特号，1931年，模仿英国奥斯汀，造出了轿车DATSUN，达特桑，一年后被日本产业株式会社收购，达特汽车改名为日产汽车，但品牌名还是达特桑。
这个日本产业株式会社的创始人叫鲇川义介，是当年控制伪满洲国的五人帮之一，后来还想过在满洲引入犹太人，建立新以色列，所以战后被列为甲级战犯，跟东条英机一样货色，所以现在日产几乎不宣传自己的出身。
1966年，日产收购王子汽车，后者的Cedric和Skyline是日本本土最早的高级轿车，在被收购后，这份荣誉就理所当然到了日产头上。
随后，石油危机时期，日产向全球大肆扩张，1981年把品牌名也改成了日产，
到1999年经济危机之后，日产因为过度扩张，差点儿破产，不得不与雷诺交叉持股，组成雷诺-日产联盟，由卡洛斯·戈恩出任一把手，2016年又吸纳了三菱，组成雷诺-三菱-日产联盟，还短暂当了一年的全球销冠。
到2024年年底，日产和雷诺的联盟关系开始松动，又传出本田、日产、三菱要合并的消息，后来好像是本田没看上那俩，所以没成。
这也是日产目前最尴尬的问题：除了规模，几乎没什么别的技术或渠道上的价值了，因为戈恩上任后，主要措施就是疯狂的降本增效，这成功挽救了日产，也砍掉了许多不赚钱但是特别能体现技术能力的东西，比如大排量自吸发动机，比如公爵之类的核心高端轿车，还有原本高端的产品线名字，也经常莫名其妙的消失，或者变成低端车，我们通常把这叫做竭泽而渔，日产也成了全球主流车企中，唯一一个在2000年之后主动放弃产品向上突破，转而把极致的成本优先作为核心竞争力的公司，说人话就是越活越回旋。
所以同样是在中国市场销量下滑严重，但本田并不危险，日产是真的要了亲命了。
前者依然是全球技术和销量都数得上号的大集团，甚至还搞得起F1，但日产已经连续7年销量下滑，马上跌出全球前十了。
以上这些信息，是接下来大家理解日产在中国故事的大前提。
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