最航运｜赫伯罗特：因战争每周多烧5000万美元成本！还谈了运价/合约/燃油/红海等展望！

0/ 我是最航运丹尼斯。 昨天（2026年3月26日），赫伯罗特发布了2025财年年度报告。公司实现集团EBITDA 36亿美元（32亿欧元），EBIT 11亿美元（10亿欧元），净利润10亿美元（9亿欧元）。整体业绩落在此前盈利指引的上限区间，但较上一年有所回落，核心原因在于去年运价下行叠加运营成本上升。这些“业绩通稿”的内容我就不展开了。 我们重点来看——后面的问答环节。全网首发独家整理内容。

Q1：合同情况 & 中东冲突对需求的影响
能否介绍一下当前的长约签约情况？在当前不确定环境下，客户更倾向长期合同还是短期合同？另外，如果中东冲突持续数周以上，是否可能导致需求下降？目前是否已经看到需求受损？

CEO Rolf Habben Jansen 回答：

关于合同情况，目前整体签约情况比较正常。大部分合同在中东冲突再次升级之前已经完成签订。无论是亚欧航线还是跨太航线，签约量与去年大致相当。整体来看，运价水平略有下降。

关于中东局势，如果冲突持续较长时间，确实可能对全球贸易增长产生负面影响，不过我们认为这种影响大概率是暂时的。

从当前情况来看，上湾区（Upper Gulf）的订舱基本消失，但除这一地区外，其他业务的订舱仍然保持强劲和健康。

Q2：额外成本、附加费及客户接受度

问题：你们提到每周新增成本4000万–5000万美元，如果年化大约是23亿美元。这些成本在你们的业绩指引中是如何体现的？

另外，目前客户对于你们征收紧急燃油附加费的态度如何？是否存在“重复收费”的争议？

CEO 回答：

首先，这部分额外成本并没有完全体现在我们的全年指引中，因为该指引是在冲突发生前制定的。目前我们认为暂时不需要调整指引，但成本与收入之间的最终影响仍然非常难判断。

关于燃油附加费，我们的目标并不是重复收费。但由于成本上涨非常迅猛，我们认为提前向客户转嫁部分成本是合理的。

可以理解为：如果你今天去加油站，加油价格已经上涨，你不会等两三个月后再支付更高价格。

在正常情况下，燃油附加费公式的滞后机制是合理的；但在成本短时间上涨60%–80%的情况下，公司无法承担每周5000万美元的额外成本垫付，因此需要提前调整。

Q3：历史经验——成本能回收多少？

问题：在过去类似燃油上涨的情况下，你们通常能回收多少成本？100%？还是60%–70%？

CEO 回答：通常情况下，在合同货（约占50%）中，我们通过燃油调整机制基本可以回收成本。但当前情况不同，因为成本上涨过于迅猛，因此我们采取了提前收取部分费用的方式。

Q4：一季度亏损风险？

问题：考虑到极端天气以及每周4000万–5000万美元的额外成本，一季度是否可能出现较大亏损？

CEO 回答：目前仍然较难准确判断，但可以确定的是：

一季度确实面临非常大的压力，欧洲恶劣天气 + 中东冲突带来显著成本冲击。因此，你所描述的亏损情景“并非不可能”。

Q5：2026年需求表现

问题：行业预计2026年增长约3%，你们是否能跑赢行业？

CEO 回答：全年来看，我们仍然预计可以跑赢行业。不过一季度由于欧洲市场受冲击较大，可能会表现较弱。

Q6：中东船舶与运量影响

问题：目前被困船舶情况如何？是否在尝试撤离？

该地区需求下降幅度有多大？

CEO 回答：

目前我们有6艘船被困在波斯湾，总运力约2.5万TEU。我们正在尝试一切可能的方式将船舶撤离，但目前尚未成功。关于运量，上湾区的运输量已经大幅下降，基本处于极低水平。

Q7：红海假设与附加费逻辑

问题：你们的指引是否假设红海在2026年不会恢复？附加费是否可以完全覆盖额外成本？

CEO 回答：

目前来看，红海在2026年持续关闭是更现实的假设。

关于附加费：

成本与收入之间存在时间滞后
3月和4月会出现错配
但全年预计可以回收成本

Q8：燃油短缺风险

问题：是否担心未来出现燃油短缺？

CEO 回答：我们确实在关注这一风险。虽然亚洲不是我们最主要的加油区域，但仍需要密切观察。

Q9：现货运价与成本传导

问题：近期现货运价变化不大，这是否意味着附加费难以传导？

CEO 回答：

短期运价波动非常难预测。

但当前情况是：

运力偏紧
成本上升
需求依然较强

从逻辑上看，运价应该往上走，但短期波动会非常剧烈。

今天到此，明天再见，更多最航运知识星球内容海报扫码支付进，个人微信号zestdennis.