何小鹏痛失一员大将

刚刚历经资本狂欢的小鹏汽车，似乎并没有被眼前的胜利冲昏头脑。

据悉，2025年小鹏汽车全年交付42.9万辆，同比增长125.9%；第四季度净利润首次转正，达到3.83亿元；全年净亏损大幅收窄80.3%至11.4亿元。

然而，就在这样一组令市场振奋的数据公布仅两周后，一则重磅人事变动消息在行业内炸开了锅：小鹏集团副总裁、智能座舱负责人魏斌已于近期正式离职。

据媒体爆料，魏斌此前因家庭原因处于休假状态，近期正式办理了离职手续。

图源：微博

魏斌何许人也？

在加入小鹏之前，魏斌曾任高德地图产品总监，负责导航与地图产品规划。

而导航与地图是智能汽车底层能力中至关重要的一环，高德出身的魏斌，天然具备对位置服务与出行场景的深刻理解。

2021年底，魏斌加入小鹏集团，担任互联网中心负责人，全面主导智能座舱的研发与落地。

在当时的新势力车企中，座舱体验已逐渐从“可有可无的加分项”变成“决定用户体验的核心战场”。魏斌接手的，正是这个战场最前沿的阵地。

过去五年间，魏斌团队推动了小鹏智能座舱的系统性平台化进程。

2024年发布的天玑XOS 5.0，被视为魏斌团队成功解决智能座舱基础问题、拉通平台化后的第一个创新版本。

图源：百度有驾

从G6、G9到X9，全场景语音、大模型上车等核心功能，不仅赢得了用户的广泛认可，更成为小鹏智能化标签的核心构成。

此外，魏斌团队还主导开发了与华为合作、率先搭载于小鹏G7的AR-HUD（“追光全景”抬头显示），以及行业内首个免唤醒智能语音功能。这些技术创新，构成了小鹏智能座舱区别于竞争对手的差异化壁垒。

一位接近魏斌的知情人士评价其工作风格“极其严苛和自律，执行力超强”，能够“连续几个月，每天工作十多个小时”。

可以说，魏斌用五年时间，将小鹏智能座舱从一个功能堆叠的应用集合，升级为以算力、操作系统与模型能力为核心的底层架构。

没有这段基础期，小鹏后来的AI化转型将无从谈起。

为什么离开？

魏斌的离职对于外界来说十分突然，但一些业内人士倒是早已看出痕迹。

据晚点Auto等媒体报道，2月3日前后，小鹏汽车正式将自动驾驶中心与智能座舱中心两个一级部门合并，成立全新的“通用智能中心”，由原自动驾驶负责人刘先明主导，直接向何小鹏汇报。

调整前，刘先明与魏斌均直接向何小鹏汇报。

左刘先明 | 图源：微博

刘先明曾在Meta（原Facebook）、通用汽车旗下的自动驾驶公司Cruise任职，深耕机器学习与计算机视觉领域。魏斌则是互联网和座舱产品出身。

将两个独立的一级部门合并，在任何一家公司都不是小动作。

这场整合被内部视为研发范式的升维——终结智驾与智舱双轨并行的模式，全面转向以“物理AI”为核心的单轨驱动时代。

合并后的通用智能中心，围绕基座模型、Infra底座、平台化交付、产品和项目质量等圈层结构设立二级组织，统一AI中台底座将同时支撑智能驾驶、智能座舱、机器人等业务。

何小鹏的野心在他发的2026年开工信中展露无遗。

图源：21世纪经济报道

但整合从来不是风平浪静的流程优化。两个部门独立运转时，最大的痛点是“开发节奏不一、软件OTA更新割裂”。

而令一些人提前感到警觉的信号是出现在今年年初。在第二代VLA媒体体验日后的群访中，何小鹏公开说出了一句分量极重的话：“智能座舱已经太久没有大提升。”

在何小鹏看来，无论是语音交互还是车机系统，各大车企的功能已经大同小异，而小鹏作为以智能化为核心竞争力的车企，这种“平庸”不可接受。

魏斌正是智能座舱业务的负责人。

何小鹏在群访中还透露，今年八月小鹏将推出“划时代的智能座舱产品”，并且公司的内部共识是：要在智驾和座舱整合上万个Agent，将Agent体系融入智驾系统，让智能座舱与自动驾驶信息更加耦合。

在这种战略调整中，离开或许是一种必然。

小鹏汽车的转型阵痛

事实上，魏斌的离职不是今年小鹏高管层第一个离开的名字。

2025年12月，产品中心副总裁陈永海正式离职，这位与小鹏董事长何小鹏相识15年的“老战友”，最终也没能留下来。

随后，2026年开年，小鹏汽车传出陈永海职务由总裁王凤英暂时接替的消息。

而更大的变动还藏在后面——3月27日，小鹏发布公告，宣布自4月1日起公司中文名称由“小鹏汽车有限公司”变更为“小鹏集团”，港股股份简称同步调整。

官方解读称，这是从单一整车制造商向AI科技集团转型的战略升级。Robotaxi、飞行汽车、人形机器人、AI芯片——小鹏的业务版图已经远不止于造车。

但是，比起更名以“科技集团”示人，资本市场更关心小鹏的造车主业。

根据数据显示，小鹏2025年全年汽车毛利率从2024年的8.3%提升至12.8%，整体毛利率从14.3%提升至18.9%，经营质量确有改善。

只不过，根据最新数据，小鹏汽车总负债已来到了683.17亿人民币。

在这样的经营背景下，魏斌的离职似乎带上了一些何小鹏“壮士断腕”的悲壮。

小鹏从“车企”向“科技集团”的转型，需要将资源从传统的座舱研发转移到AI一体化、芯片自研、机器人等更宏大的方向。在这个过程中有人加入，自然就有人离开。

并且，近期新能源汽车行业内的高管离职并非孤例。

2026年开年前两个月，车圈已有160位高管岗位调整，涉及4位CEO的更换。

新能源汽车行业的高强度竞争正在消耗大量人才，而小鹏正处于这场消耗战的最前线。

魏斌在去年6月接受采访时曾预判：搭载VLM大模型、拥有车身所有传感器数据，并与自动驾驶中心共建车外情景的图像感知之后，小鹏汽车将拥有“座舱大脑”，能深度理解用户需求，主动提供服务。

这一份预判在今年1月小鹏发布的天玑AIOS 6.0中已得到初步实现，哪怕是魏斌离开已成定局。

组织架构的调整、更名的动作、高管的人事变动——当这些事件在不到两个月内密集发生时，很难不被视为一次系统性重构。

总的来说，小鹏正试图从一家以汽车制造为核心的公司，进化为一家人工智能与具身智能技术的科技集团。魏斌的离职，正是这场进化过程中的一个注脚。

当智能座舱和自动驾驶走向深度融合，当小鹏从“车企”蜕变为“科技集团”，所有的调整、变动甚至离职，都可以看作这场蜕变中的阵痛。

问题是，这样的阵痛还会出现多少次？下一个离开的又会是谁？小鹏的AI转型究竟是破局之道，还是一场资源错配的豪赌？

这些问题的答案，可能需要到2026年底才能揭晓。

作者

| 刘峰