8423 张订单与 2000 万辆里程碑，日产好像又行了，本田还在吃老本

2026 年 4 月 8 日的中国车市，上演了一出极具反差感的双生记。

这天，东风日产用一场 30 分钟的发布会推出了 NX8，官方宣称上市半小时订单就达到了 8423 台。

同一天，本田中国发布了 2026 年 3 月的终端销量数据，单月销量 36201 辆，同比下滑 34.34%，一季度累计销量 122470 辆，同比下滑 22.4%。

也是在这份销量公告里，本田中国轻描淡写地提了一句，其在华累计终端销量已经突破 2000 万辆。

一边是连续七年销量下滑，被业内预判快要步三菱后尘的日产，用一张亮眼的订单成绩单，突然杀回了公众视野，另一边是手握 2000 万用户基盘，曾经稳坐日系头部的本田，却在销量下滑的通道里越陷越深。

很多人都在问，为啥日产好像又行了，一副扶我起来还能打的模样。只是很少有人去深究，这 8423 张订单背后，到底藏着日产怎样的妥协与进取，而本田的 2000 万辆里程碑，又为何更像一座刻满荣光的墓碑。

过去7年的日产很“日惨”

2018 年是东风日产在中国市场的巅峰时刻。这一年，东风日产年销量达到 131.69 万辆，市占率 7.8%，稳居日系三强前列。

然而因为此后的三缸奇骏（参数丨图片）、电动化转型的迟缓以及公司总部、内部的种种人事结构调整。日产创下了主流合资品牌里最长的连跌纪录——连续七年销量下滑。

到了去年，占东风日产总销量的一半以上的车型都是轩逸。而这条赛道有多拥挤和红海，那就不用多说了。

总之，大家都觉着日产距离铃木、三菱的老剧本也就是一口气的事。而且，比销量下滑更可怕的，是 “技术日产” 光环的彻底褪色。

在燃油车时代，日产的 VQ 系列发动机、CVT 变速箱，都是行业里的标杆，但到了新能源时代，日产却彻底丢掉了自己的技术优势。

作为全球最早布局纯电车型的车企之一，日产明明手握 Leaf 的技术积累，却在中国新能源市场爆发的关键窗口期，选择了观望。

2015 年到 2020 年，中国新能源市场从年销 30 万辆增长到 136 万辆，渗透率从 1.8% 提升到 5.4%，自主品牌纷纷 all in 新能源，而日产却沉迷于燃油车的利润，迟迟没有推出针对中国市场的新能源车型。

直到 2022 年，日产才在中国市场推出了首款纯电 SUV 艾睿雅。更致命的是，这款姗姗来迟的车型，还带着浓浓的合资傲慢。上市定价 27.28 万起，配置却跟不上自主品牌同价位的车型，智能化表现更是被市场甩开了一大截。

市场再次用销量抽了日产一记大耳光。艾睿雅上市之后，月销长期徘徊在三位数。

2024 年，东风日产喊出了 “12 个月发布 4 款新能源产品” 的口号，试图挽回颓势。

但整个 2025 年，东风日产只推出了 N7、N6 两款新能源车型，计划彻底落空。即便是这两款姗姗来迟的车型，也没能复制轩逸的神话。

2025 年全年，东风日产新能源车型累计销量仅突破 5 万台，相当于比亚迪不到 3 天的销量。

这时候的日产，不仅丢掉了燃油车的基本盘，新能源赛道也没能站稳脚跟，技术空心化的问题越来越严重。

新能源车型的电池、智驾、芯片、车机系统，全部依赖宁德时代、Momenta、高通、华为等外部供应商，曾经的技术日产已经变成了 “组装日产”。

然而，26年开春之际，日产却发育了，不，发力了。用一场一款 NX8 的 8423 张订单，重新杀回到了热搜。

很多人把这份订单成绩，当成了日产触底反弹的信号，觉得那个曾经的 “技术日产” 又回来了。但只要剥开这 8423 张订单的表层，就会发现，不是日产突然掌握了什么新能源的核心技术，也不是它的品牌力突然复苏，而是这家挣扎了七年的日系车企，终于在悬崖边上，放下了维持了几十年的合资身段。

日产终于肯低头了

2026 年 2 月，东风日产全品牌单月销量才 1.6 万辆，这半小时的订单量，就已经接近了全品牌半个月的销量。对于合资品牌的新能源车型来说，这个成绩更是难得。

要知道近两年，合资品牌推出的新能源车型，上市首月能破万的不能说寥寥无几吧，也只能说是几乎没有，很多车型上市半年的累计销量都不足万台。而 NX8 只用了半小时，就达成了这一数字。

很多人在问，NX8 到底凭什么。答案其实很简单，就两个字：价格。或者说，是超出市场预期的性价比。

先看 NX8 的产品定位，这是一款中大型五座 SUV，车长 4870mm，轴距达到了 2917mm。这个尺寸，已经超过了丰田汉兰达、大众途观 L 等曾经的合资中型 SUV 标杆，直接对标比亚迪唐、理想 L7 等自主品牌的中大型 SUV。

再看价格，限时权益价 14.99 万起，顶配也才 19.99 万。这个价格，直接击穿了市场的心理预期。同级别、同配置的自主品牌中大型 SUV，起售价基本都在 18 万以上，顶配更是超过 25 万。

而曾经的合资品牌同级别燃油 SUV，起售价都在 20 万以上，顶配超过 30 万。日产直接把一款中大型 SUV 的价格，打到了 15 万以内，这在之前的合资品牌里，是想都不敢想的事情。

更关键的是，这款车不是低价低质的丐版车型，而是全系标配了 71 项配置，即便是 14.99 万的入门版车型，也没有明显的短板。

官方还给用户提供了三电终身质保、自燃包赔的承诺，打消了用户的后顾之忧。可以说，NX8 这款车，从定价到配置，完全是照着中国市场的需求来的，照着自主品牌的爆款车型来的，甚至在性价比上，比自主品牌还要激进。

这在以前的合资品牌身上，是根本不可能发生的事情。在过去的十几年里，合资品牌在中国市场，一直都是高高在上的姿态。

而日产，在摔了七年跟头走到悬崖边上之后，终于想明白了这个道理，终于放下了合资品牌的傲慢，彻底向中国市场低头，向中国消费者低头。

甚至有业内人士调侃，日产这次是彻底照着理想的产品逻辑去做车，精准锁定家庭用户的核心需求，把产品力做到了极致，然后用一半的价格，推向市场，更是一辆挂着日产标的零跑。

虽然 NX8 未来能不能把订单转化成实际的交付量，能不能把上市的热度延续下去，能不能靠这款车止住日产的整体颓势，都还是未知数。但对于现在的日产来说，这已经是它七年下滑路上，难得的一抹亮色。

至少，它终于找对了方向，知道了中国消费者想要什么，并且放下了身段，拿出了有诚意的产品。

2000 万辆里程碑和吃老本的本田

和日产的低头形成鲜明对比的是隔壁的本田。

就在日产用一款“全华班”的 NX8 试图抓住中国车市最后一根救命稻草的时候，本田却拿着 2000 万辆的累计销量成绩单，在销量下滑的通道里越走越远。

这两个同属日系阵营的巨头，在同一个时间点，走出了两条完全不同的路。

本田的 2000 万辆累计销量，放在中国汽车工业史上，绝对是一个里程碑式的成就。

也就是说，从 1998 年广汽本田成立，1999 年第一辆第六代雅阁下线，到 2026 年累计销量突破 2000 万辆，本田用了二十多年的时间，在中国市场积累了 2000 万用户。

本田有底气说一句，它是中国汽车市场里，最成功的外资品牌之一。

第六代雅阁，是中国车市里的一个传奇。当年上市之后，就打破了合资中型车市场的格局，靠着领先的技术和可靠的品质，常年霸占销量榜首，甚至出现了加价 5 万还要排队等车的盛况。

从那之后，本田在中国市场就一路顺风顺水。

雅阁、奥德赛等车型，也都在各自的细分市场里，成为了标杆级的产品。那时候的本田，靠着 “买发动机送车” 的口碑，和出色的燃油经济性、可靠性，在中国市场收获了无数拥趸。

它和丰田、日产一起，组成了日系三强，成为了能和南北大众分庭抗礼的存在。2020 年，本田在中国市场的年销量达到了 162.7 万辆，创下了历史峰值。

那时候的本田，怎么也不会想到，仅仅六年之后，自己的单月销量会跌到 3 万多辆，曾经的神车飞度，月销甚至跌到了个位数。

和日产一样，本田销量崩盘的核心原因，也是电动化转型的严重滞后。但和日产不同的是，日产是摔了七年跟头，终于疼醒了，而本田，却一直在装睡吃老本。

早在 2018 年，中国新能源市场就已经开始爆发，但本田却一直对电动化持观望态度，固执地认为，燃油车还有很长的生命周期，混动技术才是未来的主流方向。

直到 2022 年，本田才在中国市场推出了首款纯电车型 e:NS1 和 e:NP1，这两款车，明眼人都能看出来，就是基于燃油车型缤智和 XR-V 改来的油改电产品，续航短、配置低、定价高，智能化表现更是一塌糊涂。

上市之后，这两款车的销量就一直低迷，月销长期徘徊在几百辆，彻底沦为了市场的边缘产品。之后的几年里，本田也陆续推出了几款纯电车型，但无一例外，都是油改电的敷衍产品。

本田总部对中国市场的电动化转型，一直持谨慎甚至抵触的态度，决策权高度集中在日本总部，中方团队没有太多的话语权，导致产品迭代速度极慢，根本跟不上中国市场的节奏。

更致命的是，本田对智能化的理解，还停留在十年前。中国消费者已经习惯了高阶智驾、流畅的车机、丰富的本土化应用，而本田的车型，车机系统依然卡顿、功能单一，智驾系统也只是最基础的 L2 级辅助驾驶，根本无法满足消费者的需求。

有车主调侃，买本田的纯电车型，第一件事就是买一个手机支架，因为车机根本没法用。一边是自主品牌在电动化、智能化上一路狂飙，一边是本田在原地踏步，甚至倒退，销量的暴跌，自然是意料之中的事情。

2025 年，本田在中国市场的年销量仅为 64.53 万辆，较 2020 年的峰值下降了 60.3%，已经连续五年下滑。2025 财年，本田更是出现了上市 69 年来的首次年度亏损，亏损额高达 6900 亿日元。

即便是这样，本田依然没有拿出彻底转型的决心，依然在固守燃油车的基本盘，依然在推出油改电的新能源车型，依然放不下合资品牌的身段。

它总觉得，自己有 2000 万的用户基盘，有百年车企的技术底蕴，有 “买发动机送车” 的口碑，就算暂时销量下滑，早晚也能缓过来。

其实，傲慢的本田只要稍微咪开眼睛看看，就知道中国车市早已不是二十年前的那个样子了。只能说，刘慈欣真是通透：弱小和无知不是生存的障碍，傲慢才是。

日产的 NX8，是日系合资品牌里第一次有车企彻底放下身段，用自主品牌的打法，和自主品牌正面竞争。不管最终能不能成功，至少它迈出了这一步，不再强装令人生厌的傲慢。

而本田，还在抱着 2000 万辆的历史荣光，在燃油车的旧梦里假装是一个国王。

事实上，哪怕本田现在原地惊醒，也已错过了最佳的转型窗口，想要在新能源赛道上追赶领先者，至少需要付出十倍甚至百倍的努力。没看人家德国的大众都努力成啥样了，别说常年念叨中国好中国棒的大众总经理了，就是人家一国总理来了之后，回去都要向全国人民发通知，建议国民别躺着，都起来努力干活。

再看看日本呢，从上到下，从高市早苗到具体企业，它们都在干什么？

现在可以下一个判断了，日系车和它背后的那个国家，都在不可避免地走向落寞。