吉利、长安领军HEV 突围，日系混动二十年垄断迎来终局？

曾经小众的HEV赛道，迎来了快速扩容的良机。

2026年开始，多家中国车企宣布将推出HEV油电混动车型。4月13日，吉利正式发布全球新一代“i-HEV智能双擎”技术，将搭载在吉利中国星系列车型量产上市；稍早时候，长安汽车举行全球发布会，推出蓝鲸超擎混动系统，CS75、UNI-V、CS55等畅销车型均将搭载这一混动系统。

3月18日，奇瑞汽车在电池之夜上宣布，将布局更多HEV产品；长城则将基于最新的归元平台打造HEV产品，欧拉5（参数丨图片）HEV车型已于近期在泰国发布。

在不到一个月的时间里，中国车市几大领军自主车企，均已发布或官宣HEV产品规划。

在头部车企的带动下，国内燃油车市场将迎来一波HEV化热潮。

HEV并非全新品类，此前丰田THS、本田i-MMD、日产e-Power等均已在中国市场布局。这一动力类别也被日系车企所垄断。

虽然技术细节各有差异，但几大系统的核心理念一致：通过电动机介入与调节，让发动机尽可能保持在高效区间运转，进而实现更优的油耗表现。

实际使用中，这批日系HEV的油耗数据，确实优于欧系相对简单的P2、P3架构插混。根据车主反馈，丰田、本田的混动紧凑级轿车，能真实跑出4L级的百公里油耗。

虽然油耗和使用成本喜人，但高昂的价格限制了日系HEV的市场扩张。

卡罗拉、思域等混动版车型售价一度与凯美瑞、雅阁燃油版处于同一量级，厂家也多将高定价归因于较高的成本。2020年以后，中国新能源汽车进入高速发展期，日系HEV在经济性上的优势被大幅缩小。

无论是比亚迪DM-i还是吉利雷神，这些串并联的插混系统都能在馈电状态下实现媲美日系HEV的油耗表现；而得益于国内较为低廉的电价，即便节油性能优异，但HEV仍难以媲美纯电汽车的补能成本。

更大的差别在于国内对BEV、PHEV与HEV的归类。

按照官方定义，BEV和PHEV均属于新能源汽车，可享受一系列政策、税收优惠；而HEV仍被归类为燃油车，即便节能也无法享受相关政策权益。

在能耗优势被追平、又缺乏政策优惠的情况下，日系HEV尽管售价大幅下探，却依旧鲜有爆款出现。

但这一批新近登场的中国品牌HEV，体现了和日系HEV截然不同的技术思路，这或将改变HEV叫好不叫座的现状，甚至有望颠覆整个燃油车市场格局。

“我们与丰田、本田的核心区别，在于他们是以油为主，而我们是油电同驱。”长安汽车平台及模组开发部总经理邓伟，点出了中国混动的差异化逻辑。

在节能逻辑上，中日HEV的理念趋同，核心仍旧是通过电机加入，让发动机能够保持在高效区间工作，降低油耗；同时深挖发动机潜力，提升其高效区间的工作效率。

不同的在于，日系HEV工作逻辑以油为主，HEV化最大的优势仅仅是节油，使用体验仍趋近于普通燃油车，这使得日系HEV和燃油车一样，在智能化时代有着明显的先天劣势。

而国内新一批HEV，有望从根源上破解燃油车或者HEV的智能化先天不足。

业界普遍认为，燃油车低压平台无法全周期支撑智驾系统功耗。中高阶智驾会使整车电耗增加10%-20%，尤其长时间怠速时，会对蓄电池带来明显压力；燃油车散热系统也难以满足大算力智驾域控的冷却需求，若要优化则需重新设计散热方案，甚至新建冷却回路，而发动机震动又会给管路布置带来挑战。

此外，燃油车动力协同复杂、响应偏慢，这要求智驾系统进行比纯电车型更精细的标定，才能实现平顺可控。

相较于早期采用小容量镍氢电池的日系HEV，这一批国产HEV普遍搭载容量更大的锂电池，具备更强的纯电行驶能力，能显著降低动力系统对智驾的干扰；更大的电池也带来更充沛的电力供应，不仅可以满足智驾持续运行需求，还能支撑哨兵模式、无感OTA、智能座舱全时在线等功能。

高盛在《中国汽车2026》研报中提出，下一代中国HEV基于400V高压平台、2~5kWh高倍率电池以及集中式电子电气架构打造，与纯电车同源，这使其能够支持满功率运行的智能驾驶（激光雷达 + 高通8295芯片）、持续整车OTA升级，以及与AI深度融合的动力控制系统。

从市场结构看，燃油车在国内仍占据半壁江山。这一批全新HEV，将彻底改变燃油车不智能的刻板印象，让燃油车在智能化层面具备与新能源汽车正面抗衡的实力。

在保持智能化与使用成本优势的同时，HEV也是车企降低成本、改善盈利的重要路径。

过去几年新能源汽车发展迅速，但行业利润格局发生明显变化。世界500强数据显示，中国汽车行业去年总利润147亿美元，其中宁德时代71亿美元、比亚迪50亿美元，二者均为国内头部动力电池厂商。同时受政策、用户需求影响，纯电、插混、增程均呈现“大电池化”趋势，而动力电池按电量计价，进一步加大了主机厂的成本压力。

国产HEV的电池容量虽相较早期日系HEV更大，但其3~5kWh水平，与动辄50kWh以上的PHEV、普遍100kWh以上的纯电动力电池仍有量级差距，成本可大幅下降。

这也彰显出中国车企的新野心：在新能源汽车市场，中国品牌已占据绝对话语权，但在燃油车市场，传统合资品牌依旧强势。

这批全新的HEV兼顾低能耗与高智能，既满足保守用户对燃油车的使用习惯，又打破油车不智能的瓶颈，同时乘上中国品牌集体向上的东风，将对合资燃油车形成巨大冲击。

中汽协在报告中指出，HEV无需外接充电、省油50%、无续航焦虑，契合三四线及下沉市场需求；同时也是车企应对纯电价格战、稳定利润的核心品类。

而在海外市场，HEV更是中国车企进一步扩大份额的重要手段。

抛开近期油价上涨因素，过去一段时间不少区域市场缩减或退出新能源汽车补贴政策，对新能源车型销售造成明显冲击，不少车企已放缓甚至调整早前的纯电目标与规划。

过去几年，中国车企依靠新能源领域的差异化优势实现出口大幅增长。面对当前政策不确定性加剧，补强燃油与节能车型阵容，通过HEV进一步强化高性价比优势，能为海外用户提供更贴合当地市场的差异化体验。

不少机构分析认为，2026年HEV在中国汽车市场的销量规模将达到180万~200万辆。也许在可预见的将来，HEV将全面取代纯燃油车，成为市场主流之一，汽车行业将完成全面电驱化。届时，纯燃油驱动车辆或将如同今日的赛马一般，成为少数人的玩物，而非大众化交通工具。