北京车展从“造车”到“造人”：中国车企集体押注人形机器人

作者：红星新闻记者 王田，快思慢想研究院院长 田丰

一、一场关于"下一个主角"的争夺

2026年4月的北京，春风尚寒，国家会议中心的展馆里却热浪涌动。

这一届北京国际汽车展览会，最抢镜的展品不是新款轿车，也不是增程SUV，而是一批直立行走、关节精密、眼神空洞却动作流畅的人形机器人。荣耀机器人刚刚摘得本届人形机器人半程马拉松冠军，此刻静静伫立于荣耀展台，围观者摩肩接踵；小鹏汽车的人形机器人IRON在发布会上正式亮相，并公布了量产时间表；中国一汽自主研发的智能机器人系列完成首秀。就在车展开幕前一天，奇瑞汽车宣布与英伟达在机器人领域达成全球战略合作。

这一幕，很容易让人联想到另一个历史性时刻：2007年，苹果在旧金山Macworld大会上发布第一代iPhone，台下坐着的诺基亚高管们或许还在心想"不过是个玩具"。而今天，站在北京车展展台上的那些机器人，究竟是噱头，还是真正的产业转折点？

数据或许比情绪更能说明问题。高盛集团今年2月的最新研报显示，2025年全球人形机器人出货量约为1.5万至2万台；2026年预计达到5.1万台，2027年攀升至7.6万台——三年间近四倍增长。据红星资本局不完全统计，包括小鹏集团、理想汽车、小米汽车、奇瑞汽车、比亚迪、广汽集团、长安汽车、吉利汽车、中国一汽在内，已有十余家中国车企明确公布了人形机器人的布局与量产计划。

这不是一次产业展会上的集体作秀，而是一场关于"谁将主导下一个技术周期"的卡位战，正式打响。

二、技术同源：车企入局的底层逻辑

理解这场卡位战，首先需要回答一个基本问题：为什么是车企？

车百会理事长张永伟给出了一个精准的结构性答案：智能汽车与具身机器人在供应链上的重合度已超过60%，两者在技术底层均依赖同一套"感知—决策—执行"三层架构。换言之，一家能把智能汽车造好的企业，在人形机器人的研发链条上，已经天然走完了超过一半的路程。

这种技术同源性，在工程语言上意味着什么？意味着传感器融合、实时决策算法、运动控制系统、高精度执行器，这些车企已经打磨多年的核心能力，可以在机器人身上直接复用。一辆能在复杂路况下自主导航的智能汽车，与一个能在工厂车间灵活作业的人形机器人，共享着几乎相同的技术基因。

管理学家克莱顿·克里斯坦森在《创新者的窘境》中曾指出，颠覆性技术往往不是从主流市场发动攻击，而是从边缘场景起步，逐步蚕食核心。今天的人形机器人，正在走一条相似的路：从工厂辅助、门店导购等"边缘"应用场景切入，悄然构建技术壁垒。

而对于车企而言，这道门槛恰好是他们最为擅长的领域——大规模制造的工程系统管理、供应链整合能力，以及在高度动态环境中的容错设计经验。快思慢想研究院院长田丰对此有清醒判断："今年机器人产业新的核心问题已经变成了'能不能持续稳定地执行任务'。这需要制造业Know-how、供应链管理能力，以及大规模工程系统中的容错设计经验。这几项能力，正是整车制造和消费电子领域长期积累的核心竞争力。"

三、造车新势力：激进押注，冲刺量产

如果说技术同源是车企入局的"逻辑前提"，那么造车新势力在这条赛道上的姿态，则更像是一场有意为之的战略转型——不是跟进，而是重新定义自己的边界。

小鹏：更名即宣言

今年4月，"小鹏汽车"正式更名为"小鹏集团"。这不是一次普通的品牌升级，而是一份战略声明。董事长兼CEO何小鹏将"成为面向全球的具身智能公司"定义为未来十年的核心定位——在北京车展上，他同步公布了人形机器人IRON的量产时间表：2026年底实现量产，2027年开启全年商业化销售。

在今年一季度财报电话会上，何小鹏首次披露了产能目标：2026年底月产能突破千台。与此同时，小鹏已在广州启动人形机器人量产基地建设，并计划将2026年物理AI相关研发投入提升至70亿元。

至于销售策略，何小鹏选择了一条务实路径：IRON将优先进入小鹏自己的门店和园区，承担导览、导购等商业场景，未来门店中约10%的销售岗位可能由机器人担任，负责产品讲解与试驾引导等基础服务。这一"先自用、再对外"的节奏，与特斯拉将Optimus机器人先部署于自有工厂的逻辑如出一辙。

理想：从"移动的家"到具身智能

理想汽车的战略转型措辞同样清晰。公司官方将2026年定义为"理想汽车进化为具身智能企业关键的一年"，公司战略从"创造移动的家"转向"具身智能企业"。据报道，理想将在今年发布双轮机器人产品，主要面向工厂制造场景。李想在今年1月的内部会议上明确要求：公司必须布局基座模型、芯片、操作系统及具身智能，人形机器人要尽快落地。

小米：先行者的"实习期"

在三家新势力中，小米是机器人赛道最早的入局者。早在2022年8月，小米便推出了全尺寸人形机器人CyberOne，在业界属于真正的先行者。沉寂近四年后，今年3月，雷军透露CyberOne已进入小米汽车工厂"实习"上岗，在自攻螺母上件工站、料箱搬运等具体场景中实现自主作业。小米集团总裁卢伟冰同期宣布，小米今年将发布全新机器人产品，实现自研芯片、自研操作系统、自研AI大模型的全面整合。雷军还宣布，未来三年将在AI领域投入600亿元人民币，其中人形机器人进入汽车工厂参与生产，是核心落地场景之一。

四、传统车企：稳扎稳打，各走各路

与新势力的高声量相比，传统整车企业在人形机器人上的布局同样密集，但风格迥异——更像是在棋盘上落子，讲究章法与节奏。

广汽：全栈自研，独立成军

广汽集团于今年2月孵化成立广东慧仑科技，全资承接集团全部机器人业务，走全栈自研路线。旗下具身智能人形机器人GoMate Mini已完成第四代迭代，目标于2027年实现规模化量产。

长安：独立公司，分阶段推进

长安汽车于2025年11月发布公告，拟投资4.5亿元设立长安天枢智能机器人科技有限公司，作为机器人产业的战略承载平台。按规划，长安将于2028年量产下线人形汽车机器人，2030年后逐步向家庭服务机器人领域拓展。

奇瑞：出海先行，英伟达背书

奇瑞的路径最具差异化——率先将目光投向海外市场。2025年1月成立安徽墨甲智创机器人科技有限公司后，旗下墨甲机器人已在马来西亚等海外市场的奇瑞汽车4S店正式投入导购应用，目前已完成超过300台量产机器人的全球交付。今年4月，墨茵（Mornine）M1全尺寸通用具身智能机器人已在京东平台开售。在车展前一日，奇瑞宣布与英伟达达成全球战略合作，聚焦辅助驾驶、座舱AI与机器人三大领域，共建物理AI生态。

一汽：专利先行，首秀落地

中国一汽于今年3月公布了"一种人形机器人训练系统及人形机器人控制系统"相关专利，通过采集关节角度、惯性测量参数及足部接触力等数据进行模型训练，提升机器人对内部扰动的适应能力。本届北京车展上，一汽自主研发的智能机器人系列完成首秀。

比亚迪：双线并举，投资与自研齐进

比亚迪则采取"投资+自研"策略。去年7月，比亚迪与香港科技大学成立具身智能联合实验室，计划在未来数年投入数千万港元，聚焦机器人技术与智能制造前沿研究。投资端，比亚迪已入股智元机器人、帕西尼感知等企业，并与优必选合作，探索人形机器人进厂实训路径。

五、产业结构：双层分工，而非赢者通吃

观察这一轮入局潮，一个容易犯的认知错误是：假设这是一场零和博弈，最终只会剩下一两家巨头。

田丰的判断更有穿透力："未来的机器人产业格局，将是'平台型大厂定义场景+专业厂商提供本体'的双层结构，而非单层竞争。"

他援引手机产业的历史演进作为参照：苹果、三星定义了消费者体验和产品标准，但高通提供了芯片、索尼提供了摄像头传感器、三星（另一面）提供了存储和显示屏——两层供应链并行，不是谁消灭谁，而是分工深化后各自在价值链上找到了利润厚度不同但都可持续的位置。

机器人产业正在走向同样的结构：荣耀、小米这类大厂定义消费级机器人的形态与场景，并凭借品牌渠道和供应链完成规模化部署；宇树、优必选这类专业厂商的关节电机、传感器、运动控制算法，则以B2B方式进入大厂和整车厂的机器人供应链。两者的目标客户不同，价值创造方式不同，最终在市场上会找到各自的位置。

这一预测其实已经发生：2025年，小米的CyberOne与美的的美罗U已开始向外部伙伴开放具身智能算法能力；宇树旗下的关节电机也已向部分整机厂商提供OEM供货。双层结构，正在悄然成形。

六、商业模式：卖机器人，还是卖服务？

技术可以突破，供应链可以整合，但商业闭环才是真正的生死线。

观察已经实现收益的机器人场景，有一个共同特征：盈利来自持续的服务订阅或运营分成，而非单次硬件销售。普渡机器人在全球5000家餐厅的部署，商业模式是RaaS（Robot as a Service，机器人即服务）；优必选向汽车厂商的落地，以整线外包运营为主。

纯硬件销售模式面临的最大阻力，是初始成本门槛。即便机器人价格降至5万元人民币，工厂采购前仍需要严格的ROI测算，回报周期普遍在2至3年以上——在技术迭代如此之快的行业，这是真实的购买摩擦。

相比之下，"机器人+"服务模式将硬件成本分摊进服务费，大幅降低用户的决策门槛，同时使运营方获得长期持续的数据反馈，形成算法迭代的正向飞轮。高德推出的"途途"智能导盲犬，其商业逻辑很可能正是这个方向：不直接销售机器人本身，而是以服务订阅方式向视障用户提供持续的出行辅助服务，成本随算法迭代与规模效应不断摊薄。

这条路线比纯硬件销售更难启动，但一旦形成规模，竞争壁垒也更高。在这个模式上，拥有平台用户基础的大厂，再次占有先发优势。

七、验证窗口：2026至2028，大考将至

时间节点，是这场竞争中最冷酷的变量。

高盛的研报清晰勾勒了增长曲线：从2025年的1.5至2万台，到2026年的5.1万台，再到2027年的7.6万台。驱动这一增长的，主要是专用商业应用——安保巡逻、客户服务、汽车经销商场景——这些应用有效利用了现有的移动性与交互能力，同时规避了高精度操作的复杂性。

业内普遍的判断是：2026年是车企具身智能布局的集中释放之年，2026至2028年将成为人形机器人从"原型机"走向"万台量产"的关键验证窗口。

这一窗口期，正在倒逼车企同步加速技术储备与商业场景落地。小鹏的70亿物理AI研发投入、长安的4.5亿机器人独立公司、比亚迪的联合实验室与股权投资——这些数字背后，是各家对同一个时间节点的共同判断：如果2028年没有拿出可规模化的商业案例，这张入场券可能就此作废。

八、尾声：制造业基因决定谁笑到最后

古语有云，"工欲善其事，必先利其器"。在人形机器人这道题上，"器"不只是资金与技术，更是长期积累的制造业基因。

田丰的判断值得反复咀嚼："未来三至五年，荣耀、小鹏、小米等具备强大制造工程背景的大厂，在机器人商业化这道题上会比预期更快建立优势。"这句话的意思不是说互联网公司或纯AI创业公司没有机会，而是说：当产业竞争从"能不能做出来"进入"能不能稳定地大规模做出来"的阶段，制造业的工程基因就从加分项变成了决定性变量。

2026年的北京车展，或许将被历史记住——不是因为哪款新车，而是那些直立行走的机器人身影，宣告了一个新产业周期的序幕正式拉开。

至于谁能笑到最后，答案在接下来两三年的工厂车间、供应链账本与服务订阅数据中。

书名：《AI商业进化论：“人工智能+”赋能新质生产力发展》

出版社：人民邮电出版社

作者：田丰

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