10年了，为什么无人机还是送不了外卖？

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　　作者丨钱江

　　编辑｜山茶

　　在今天，无人机已经无处不在。

　　它能在天空中排出万字巨幕，组成一幅光点编织的城市烟火；能在农田里替农民喷洒药剂、一小时覆盖几十亩地；能在战场上执行侦察任务，也能在山区里运送疫苗与血浆。

　　在很多行业里，无人机并不是遥不可及的“未来”，而是可以投入应用的“成熟工具”。

　　但就是这样一种工具，却始终无法稳定地、规模化地完成一件最日常的任务——把一杯咖啡、一盒药、一份外卖送到普通人手里。

　　如果按使用频次、按标准流程来分析，城市里的“即时零售的最后一公里”几乎是无人机最合适的应用场景之一：

　　飞得快、路线可以直线、没有拥堵、不抢电梯、不用找车位、可以 7×24 小时工作，理论上比骑手更高效、比快递更可预测。

　　理论上如此，现实却完全不是这样。

　　过去十年，全球有配送业务的公司几乎都试过了：电商平台希望它缩短配送时效；外卖平台希望它突破城市地面的瓶颈；快递公司希望它覆盖郊区和村镇。

　　从披萨到杂货，从咖啡到生鲜，从血液样本到急救药品，“天空配送”看上去一度要成为城市的下一张交通网。

　　然而十年过去，无人机的真实落点却越来越偏向另一套地图：景区、园区、村镇、受控航线、医疗运输。

　　在最该使用、最高频、最刚需的城市零售场景里，它仍然难以规模化。

　　这是一件非常值得重新审视的事情：为什么无人机迟迟无法“接管”最后一公里这样看似更简单的需求？

　　要理解这件事，我们可以先回顾十年前，无人机试水城市即时零售最热闹的一段时期。

　　
从狂热到冷却

　　2013 年冬天，一个美国电视节目正在播出特别专访。镜头里，亚马逊 CEO 杰夫·贝索斯向《60 分钟》节目组播放了一段 Prime Air 的演示视频，展示了他的八旋翼无人机如何在亚马逊的物流中心拾取包裹，并在空中快速飞行。

　　无人机的螺旋桨在仓库外的草坪上缓缓加速，几秒后跃起、旋转、向远方滑去。

　　▲Jeff Bezos在60 Minutes专访中首次公开展示Amazon Prime Air概念视频

　　节目播出当晚，美国社交网络炸开了锅：有人觉得这像一集现实版《黑镜》，有人说是“回到未来”的续集，媒体还专门整理了一整页玩笑推文——从“谢谢亚马逊，连带微笑的无人机都准备好了”，到“网络星期一真要变成无人机接管世界的节日”。

　　那一刻，很多人第一次认真想象：也许再过几年，小孩收到圣诞礼物时，会习惯性地抬头看看天空，而不是去找快递员的身影。

　　但贝索斯没有告诉观众的是：那一年，亚马逊在美国几个城市的分拨中心，每天有超过百万级的包裹在和堵车赛跑；“Prime 当日达”这个推动行业变化的服务，被用户期待得几乎不给物流喘息空间。延误几个小时，客服电话就会挤爆。

　　亚马逊几乎把地面效率压到极限。它已经没有空间继续向地面要速度，只能抬头向天空找答案。

　　于是，无人机配送第一次以“解决地面瓶颈”的身份，被端上全球舞台。

　　而真正的热闹，是从这之后突然溢出的。

　　2014 年的俄罗斯Syktyvkar，广场上的行人看到一架挂着披萨盒的六旋翼机器落下来。Dodo Pizza的创始人站在镜头外，紧张到手心出汗。这不是实验，是世界上第一单真实的无人机外卖订单。那段 30 秒的视频被全球媒体疯转。

　　▲2014年，俄罗斯Syktyvkar，一家名为Dodo Pizza的连锁品牌尝试使用六旋翼无人机进行披萨配送

　　两年后，在新西兰北岸的一个安静社区，达美乐（Domino’s）与Flirtey的团队在后院起降点做了几十次预演，只为让那份披萨稳稳落地，因为这是全球首批获得监管许可的无人机配送。

　　几乎在同一时间，中国的外卖平台也在经历自己的临界点。

　　2018 年，饿了么的工程团队在上海金山园区屋顶及起降点进行了多次测试，17 条航线在那一年被同时开放，为超过 100 家商户飞行。那是中国第一次把无人机纳入真实的外卖网络。

　　美团则选择了更激进的路线：在深圳、上海、香港的商圈附近建设起降点，设想着能在午餐高峰时，天台上的无人机像出租车一样排队等待放飞，写字楼里的上班族第一次在工作群里刷到同事发的视频：“我点的咖啡，从天上来了。”

　　而故事的另一边，在更遥远、更被忽视的地区，无人机开始被赋予另一种意义。

　　2016 年，京东在中国北方的农村里，用数十架无人机把小家电和生活用品送进村口；在爱尔兰的巴尔布里根，小镇居民点咖啡、汉堡，Manna 的无人机从云层下钻出来，把热食吊放到后院；在非洲，医疗无人机 Zipline 把血包、疫苗和急救药品送往离医院几十公里的诊所。

　　▲无人机“最后一公里”玩家汇总

　　从快餐到咖啡，从血液到试剂，从中国的高层园区到美国的郊区社区，从欧洲的小镇到非洲的诊所——无人机配送在短短几年里扩散成全球同时发生的现象。

　　这股潮水之所以如此迅猛，并不是因为无人机本身完美，而是因为所有人都急迫地需要一个“跳出地面规则的解法”。

　　无人机的意义，不是“更酷”，而是它第一次提供了一条从物理维度切开的路径：不堵车、不抢电梯、不排队、不走地面路线、不受高峰影响、可以直线飞行、可以 7×24 小时工作。

　　但兴奋并没有持续太久。越深入实际场景，各家公司越发现：无人机在 PPT 上极具说服力，但在城市与运营体系里，却显得格格不入。

　　最先动摇的是亚马逊。Prime Air 在 2013 年被贝索斯视为“30 分钟配送革命”，可十年后，它的服务范围却依然只有两个美国城镇。2024 年，亚马逊主动关闭了加州 Lockeford 的试点点位；2025 年初，又因为两起测试场地事故暂停了得州和亚利桑那的飞行。Amazon Prime Air 主管团队的内部表述极为保守，他们在接受媒体采访时说：“我们的推广节奏，比 2013 年时想象得要慢得多。”

　　早期元老级的披萨玩家的“标志性首单”也退回成为历史背景。Dodo Pizza 创始人后来直说，2014 年的无人机送披萨“更像营销，而非未来业务”，Domino’s 在新西兰完成监管许可飞行后多年未扩展，合作方 SkyDrop 2024 年陷入清算，意味着那段故事被迫按下暂停键。

　　连专业玩家也不再乐观。Alphabet 旗下 Wing的 CEO 在 2025 年接受采访时用“过去几年都在原地踏步”总结美国无人机配送，原因不在于技术停滞，而是监管、需求、规模化条件始终没能真正对齐。

　　在中国，态度同样趋于收缩。饿了么的金山 17 条航线曾被视为重要突破，但之后无人机基本被限定在园区、景区等可控区域；2024 年再谈无人机，官方语气已从“未来物流”变成“场景探索”。美团坚持最久，但它也将无人机定位为“长期投入”，相较每年数十亿单外卖，几十万单的无人机订单仍是极小比例。

　　行业就是在这样的情绪里慢下来：不是谁突然放弃，而是大家逐渐意识到，无人机的价值没有最初想象的那么大。它不是失败于某个技术节点，而是一次次试点后，迟迟找不到走向大规模的理由。

　　热闹散去后，无人机更多成为“示范位”，而不是城市主力网络的一部分。

　　
为什么外卖"飞"不起来？

　　无人机做末端配送，内在面临着高昂的基础设施和运营成本问题，以及用户订单量分散、成本难覆盖的问题。

　　首先，是高昂的成本，这里主要分基础设施投资成本以及运营成本。

　　无人机外卖的难点，从来不在“飞”，而在于“落在哪里”，这给无人机配送带来天然的基础设施上的固定成本。

　　骑手可以直接停在楼下，但无人机不能贴着楼体下降，也不能在人群密集处降落——它需要专门的起降区、护栏、取餐柜、监控、通信、换电设施，一整套都不能少。

　　这些都是无人机能否落地的最低门槛。但每一个落点几乎都是一笔二三十万元的固定投入。

　　为了降低边际成本，你当然可以只建一个落点，但你不能指望用户为了无人机走太远。

　　在园区，一个落点能服务整栋大楼的上千人；但在城市，用户散落在各个写字楼、住宅区、商场里。

　　一旦距离超过几十米、要走楼层、要穿街、要找位置，“无人机外卖”立刻变成“去取快递”。

　　这意味着：只要你想覆盖更多用户，落点就不得不越修越密，基础设施成本也随之上升。

　　如果说建设落点是一次性的“修地铁”，那运营成本就是每天都要烧的“开地铁”。而无人机一旦从园区飞进城市，这部分成本会瞬间从“可控”变成“难以承受”。

　　最大的误解，是以为无人机飞一次只要一块电池的电费。

　　在城市里，每一次起飞，都对应着一整套隐形成本：航线申报、飞控值守、通信链路、保险、安全冗余、备降方案……每个环节都不是选配，而是监管要求。Alphabet 旗下的 Wing 曾在采访中直白地说：“在城市做配送，每一次起降都是完整的运营动作。”

　　其次是效率问题。骑手的极致效率来自“顺路”：能并单、能改道、能临时调整，送三家和送一家成本几乎没差。但无人机只能“一次一个任务”——飞过去、放下、飞回来，路线不能合并，任务不能串联，哪怕用户临时换个地址，无人机也只能退回重来。Zipline 在接受 MIT Tech Review 采访时甚至表示：“外卖配送里 80% 的变量，无人机无法处理。”

　　这意味着城市越复杂、变量越多，无人机越“单线程”，每一个意外都直接变成钱。

　　最后，是“城市补丁成本”。楼宇密集、高风区、施工区、电磁干扰、临时限飞……这些都让城市的飞行风险远高于园区或小镇，导致平台不得不增加更多后台人员、更多监控、更高等级保险、更频繁的检测和维护。美团在接受《经济学人》采访时就坦言，无人机配送在城市里是一项“长期投入，而不是短期能跑出经济性的业务”。

　　当这三项成本叠加在一起，就形成了一个难以打破的循环。

　　再者，成本付出了，营收速度却未必跟上。

　　在园区或校园，一个落点能覆盖上千人，这是美团、Manna、Wing 最喜欢的场景。

　　但城市不是园区。

　　在城市，A 写字楼的人不会走到 B 写字楼取餐；隔一条街就意味着“换一个落点”。而落点铺得越多，订单就越分散。

　　Wing 在美国与沃尔玛合作，18 个服务点一天处理 1000 单，看上去已经是全球最大的无人机零售网络，但平均到每个点，也就五六十单。

　　这些点大多是独立的 Walmart 门店，覆盖范围大、用户集中、监管宽松——在这么理想的环境下，一个点也只能跑几十单。

　　把这个数字放到城市，你就能理解无人机落点为什么摊不平账：

　　写字楼更密、用户更分散、可降落区域更少、空域更复杂，如果你铺 10 个落点，订单就被切成 10 份；铺 50 个，订单就被切成 50 份。

　　摊不到足够单量，20–40 万的落点成本就会牢牢地压在头上。

　　折旧周期拉到 3 年、5 年都没有意义，因为落点的利用率上不去，整个系统还是跑不起来。

　　于是你会看到——美团无人机在园区飞得很稳，但迟迟不进入居民楼体系；饿了么的航空线路从“未来物流”变成“特定场景补充”；Wing、Manna、Zipline 都把重心放在郊区、小镇、校园、医疗网点；

　　城市场景反而成了所有玩家最谨慎、最慢的“最后一环”。

　　除了自身的成本压力，无人机配送最大的阻力，其实来自“飞不自由”。

　　尽管各国都在鼓励低空经济，但真正落到城市，即时配送型无人机都必须面对同一套“隐形墙壁”：空域审批、航线备案、器械认证、操作员资质、保险要求、居民区限制、临时限飞、天气封控……每一项都能让无人机从“理论可行”变成“现实迟缓”。

　　▲全球主流国家/地区低空经济政策

　　以美国为例，FAA 对城市无人机最关键的许可是 BVLOS（超视距飞行）豁免。没有它，无人机在市区只能做“肉眼看得到的飞行”，等同于无法执行商业配送。FAA 多年来只批过极少数 BVLOS 豁免，行业普遍称其为“无人机商业化的瓶颈”。这也是为什么，即便像 UPS Flight Forward、Zipline 这样通过了豁免的公司，也只能在极有限的区域运行。

　　监管限制还体现在“责任体系不明确”。

　　一旦无人机掉落砸伤人，是飞行员、运营商、制造商还是平台负责？法律没有写清楚的地方，保险就不敢低价承保，最终形成高昂的“安全成本”。美国多家无人机协会公开表示：“只要责任体系不清晰，城市无人机就是高风险市场。”

　　中国的流程同样复杂，不同的是更依赖“多部门协同”。

　　低空电台管理归工信部，空域归民航局，城市上空还可能涉及住建、公安、城管、园区管理方。任何一个环节卡住，航线就无法按期落地。多地公开的试点材料显示：一次航线备案往往需要从“街道—区—市—民航局”逐级报批，时间从数天到数周不等。

　　城市“临时限飞”更是即时配送的天敌。

　　节庆、大型活动、重大会议、天气预警、临时施工……任何一个通知，都可能让无人机全线停飞。这意味着：平台需要同时保留地面运力作为备份，否则随时可能无法履约。

　　这些制度性的摩擦，并不会在技术进步中自然消失，它们构成了无人机配送的一道长期结构性风险。

　　在法规尚未完全成熟之前，无人机配送始终只能“试点化”，而无法真正“城市化”。

　　* 参考资料：

　　美团无人机官网；深圳市龙华区数字经济试点区资料

　　* 文中配图来源于网络