上调易，回落难！燃油附加费再涨价

【品橙旅游】 5月12日，航司再发通知：自5月16日起，上调国内航线燃油附加费征收标准。800公里（含）以下航段，每位旅客收取90元；800公里以上航段，收取170元。

与4月份的执行标准（60元/120元）相比，800公里以内涨了30元，800公里以上涨了50元。

更令人玩味的是时间窗口，以往燃油附加费的调整窗口期固定在每月5日，这次5月5日未有动作，推迟至16日才落地。上调的节奏被打乱，但上调的方向，从未改变。
燃油附加费坎坷26载

自2000年起，我国开始征收燃油附加费，一度占机票价格的10%-25%。后经多次调整，在2004年曾被取消，2005年8月恢复征收每人20元/40元，此后10年历经上下调整和波动。

2015年，国内航线燃油附加费在连续经历5个月下调后，彼时2月随着航油价格下跌而取消。当时，旅客买一张机票，只需要支付票价本身，不必再额外掏腰包。那是一个“燃油费为零”的时代，航司靠票价竞争，旅客感受不到油价波动。

资料显示，从2015年2月国内航线燃油附加费停征，2018年6月恢复征收，当时标准航线里程无论是否超过800公里统一征收10元/人。此后，燃油附加费经历“三连涨”，至2018年12月首次下调，2019年1月5日起再次停征。

2021年11月，国内航线燃油附加费按照每人10元/20元恢复征收。2022年1月取消征收，2月每人10元/20元恢复征收，此后，3月5日、4月5日、5月5日、6月5日、7月5日，国内航空燃油附加费持续上调。7月，燃油附加费涨至史上最高的100元/200元，后又经历多次陆续下调，反复波动。

六倍之后，再创新高

把时间线拉回一个月前。4月5日，燃油附加费刚刚经历一轮大幅上调：800公里以内航段从10元跳涨至60元，800公里以上从20元跳涨至120元。一次上调，涨幅高达50元/100元，被媒体形容为“航线燃油费涨至6倍”。

彼时已有旅客感叹：“一年多前，燃油费还是10块钱，现在一张票要多付120元，够坐一趟高铁了。”

仅仅一个月后，燃油附加费再次上调。从60元/120元，涨至90元/170元。若从2025年初的10元/20元算起，短短数月，800公里以内航段涨了9倍，800公里以上涨了8.5倍。

更严峻的是：这轮涨价，尚未触及天花板。

5000元阈值：那只看不见的手

燃油附加费为何涨？答案写在政策里，却少有人细看。

根据现行机制，当国内航油出厂价达到每吨5000元时，燃油附加费征收标准联动上调；当油价跌至5000元以下，标准相应下调。这个“5000元阈值”，是2015年设定的基准线，也是历次调整的政策锚点。

问题在于：阈值触发易，阈值回落难。

2026年3月以来，国内航油出厂价持续在每吨5500元以上高位运行，触发4月5日的那轮上调。而后国际油价并未回落——OPEC+减产预期持续、地缘政治风险未消、布伦特原油在高位震荡，航油成本压力进一步累积，最终推动5月16日的第二轮上调。

油价涨上去，燃油费跟涨；油价跌下来，燃油费却往往慢半拍，甚至纹丝不动。这种不对称性，正是“上调易，回落难”的根源。

窗口期失守：从5日到16日

这次涨价的另一个反常之处，在于时间。

自2021年燃油附加费恢复征收以来，调整窗口期基本固定在每月5日。航司、代理人，都已习惯这一节奏。但5月5日，市场等待的调整并未到来；直到5月12日，通知才姗姗来迟，落地时间为5月16日。

窗口期的失守，折射出决策层的犹豫与掣肘。据业内人士透露，按照5约国内航油价格计算燃油附加，调幅800公里以下约应涨至120元，800公里以上约应至220元。

这，降比2022年7月的史上最高燃油附加的100元/200元，还高20元。

一方面，航油成本压力客观存在，上调有充分的政策依据；另一方面，五一假期刚过，市场对出行成本的敏感度尚未消退，此时上调，舆论压力不小。

最终，涨价还是来了。晚了11天，但涨价幅度也很克制。

游客的账本：一家四口，多出680元

燃油附加费上涨，谁最受伤？

商务旅客对价格不敏感，但家庭出游者，每一分钱都要精打细算。

以一家四口从北京飞三亚（约1800公里）为例：

4月份：120元 × 4人 × 2次（往返）= 960元

5月16日后：170元 × 4人 × 2次 = 1360元

一轮涨价，往返燃油费多出400元。若与2025年初对比，这家人的往返燃油费从160元涨至1360元，多出1200元——相当于一张经济舱机票本身的价格。

当燃油附加费成为出行预算中不可忽视的一项，“用脚投票”成为许多旅客的应对策略：800公里以内转向高铁，长途出行推迟至淡季，中短途周边游取代入境长线。

航司的两难：成本转嫁与需求萎缩

站在航司的角度，燃油附加费上调是无奈但必要的选择。

2025年，三大航（国航、东航、南航）航油成本占营业成本比重约为32%–38%，是仅次于人力成本的第二大成本项。以南方航空为例，2025年全年航油采购金额超过800亿元，而燃油附加费收入仅约45亿元，勉强覆盖航油成本的六分之一。

涨价，覆盖不了多少成本；不涨价，亏损压力只会更大。

但涨价的代价，是需求的阶段性萎缩。据民航局数据，2026年春运期间，全国民航旅客发送量同比增长12%，但客座率同比下降1.8个百分点。乘客总量增加，单机效率却在下降——这恰恰是“涨价抑制需求”的微观写照。

航司困在两难里：涨价是解药，也是毒药。

上调易，回落难

3月31日晚，多彩贵州航空曾发布一则通知后又撤回：“因民航局撤回已发布的4月燃油信息，公司下午发布的上调通告作废。”

这道插曲，揭示了燃油附加费调整背后的另一层博弈：航司有成本转嫁的动力，监管部门有稳定预期的考量，旅客有用脚投票的权利。三方拉扯之下，燃油附加费的调整，从来不是一道简单的算术题。

但历史数据告诉我们一个规律：上调时雷厉风行，回落时犹豫不决。

2022年7月，燃油附加费达到史上最高的100元/200元；随后国际油价回落，但燃油附加费历经数月才逐步下调，且始终没有回到“零附加费”的时代。

这一次，从10元/20元，到60元/120元，再到90元/170元——涨价的脚步快且猛，回落的路径却模糊不清。

如果国际油价继续在高位运行，燃油附加费或许还有进一步上调的空间。但更重要的问题留给每一位出行者：

当油价波动成为常态，出行成本的上限在哪里？而下一次回落，又要等到什么时候？

上调易，回落难。这道题，没有人能给出准确答案。（品橙旅游Riri）