12亿亏损+招股书将失效：车联天下至暗时刻压过高光

新能源汽车产业的崛起，激活了智能座舱领域的巨大需求。消费者对汽车的需求已超越代步属性，转向更智能的座舱体验，推动座舱功能从基础影音娱乐，升级至多屏互联、语音交互、舱驾协同等多元化场景。但功能集成度提升后，亟需靠谱的控制系统统筹协调，避免安全隐患，这也正是智能座舱控制系统赛道崛起的核心背景。

正因如此，专注于智能座舱域控制器与车联网全栈解决方案的车联天下，精准踩中行业风口，凭借领先的技术落地能力和量产优势成为行业宠儿，获得车企与资本青睐，不但获得超过100车型定点，同样完成了近20亿元的融资。

2025年11月28日，车联天下向港交所递交了招股书，看似光明的前景背后，车联天下向港交所递交的上市招股书或将因为超过6个月未通过聆讯而过期失效。若无法如期完成上市，车联天下将陷入更被动的资本困境。

一、技术领跑行业赛道，盈利困局难以突围

车联天下成立于2014年，聚焦智能汽车核心零部件领域，成长为国内智能座舱域控制器与车联网全栈方案商，定位汽车电子电气架构升级核心供应商。不同于部分企业侧重实验室研发，车联天下秉持“技术立足、应用为本”理念，聚焦技术量产落地，其智能座舱、舱驾融合域控制器等产品。

技术布局上，车联天下紧跟行业前沿，布局智能体与AI大模型车载应用，依托自研Autosee OS车载操作系统，实现多芯片适配与多域融合，支撑端侧AI大模型、视觉识别等复杂任务，推出AI Box产品升级存量车智能功能。

同时，其与高通深度合作，率先实现骁龙SA8155P、SA8775P等高端芯片域控产品量产，其中基于SA8775P的AL-A1舱驾融合域控制器全球首发，应用于北汽极狐双车型，推动融合技术从概念走向落地。

满足了市场需求的车联天下，在营收上也展现出了极强的爆发力。2022年营收3.69亿元，2023年飙升至22.98亿元，同比增幅522.76%；2024年达26.56亿元，同比增长15.58%；2025年上半年营收同比下滑0.76%，虽然增长势头放缓，但整体营收依然来到了10.39亿元，且车联天下的市场地位已经被初步确认。

根据弗若斯特沙利文报告统计，截至2025年6月30日，以出货量计算，车联天下在全球高通骁龙SA8155P平台智能舱域控制器位居第一。

业务结构高度集中，车载计算解决方案是绝对核心，2024年营收占比100%。其中，基于SA8155P的智能座舱域控制器累计出货全球第一；Autosee OS软件仅配套硬件，未实现单独商业化。区域控制器业务尚未规模化，2025年上半年收入227.7万元，占比仅0.2%。

亮眼营收背后，是持续的巨额亏损。2022至2025年上半年，车联天下累计亏损超12亿元；2022年净亏损5.14亿元，2023年收窄至2.01亿元，2024年扩大至2.53亿元，2025年上半年激增到2.62亿元，同比增长235.36%。

2022年到2025年上半年，车联天下的毛利率分别为9.5%、17.5%、16.2%和16.3%。较低的毛利率自然难以让车联天下产生盈利，这背后也反映出车联天下的供应链控制力的不足。

供应链层面，车联天下对博世高度依赖，招股书期限内采购PCBA及相关服务占总采购额分别为79.1%、82.9%、80.3%及75.4%。单一供应商依赖导致车联天下议价被动，2024年博世提价使原材料成本上涨，而车联天下缺乏替代供应商，供应链脆弱性凸显。

供应链单一的同时，车联天下的客户集中度极高是另一大风险。招股书期限内，五大客户分别贡献了95.3%、99.5%、98.7%及99.2%的营收；其中，最大客户占比约40.1%、59.0%、58.7%及42.7%。

高研发投入是技术领先的支撑，也是亏损的重要原因。2024年研发投入3.68亿元，2025年上半年研发投入1.42亿元，聚焦智能座舱、舱驾融合等领域，保障产品竞争力。得益于持续投入，2024年车联天下以收入计位居国内座舱域控行业第二，SA8155P累计出货全球第一。但持续的高研发，依然被供应链卡脖子的行为值得高度关注。

车联天下的长期目标是舱驾融合，这也是行业趋势。根据弗若斯特沙利文的资料，在中国，乘用车的装机量预计将从2024年的20万台增至2025年的50万台，到2029年将达到约760万台，同期复合年增长率为107.0%。不过，这并不能解决车联天下的眼前问题。此外，当前单独芯片智能驾驶路线仍在探索，商业化落地缓慢，且智能驾驶技术尚未成熟，舱驾融合需解决算力分配、功能安全等复杂问题，技术磨合风险可能影响发展。

整体而言，车联天下踩中行业风口，但持续亏损、双集中、盈利模式单一仍是核心风险，短期难盈利，长期取决于融合技术落地与软件商业化。

二、招股书即将失效，资本对赌危机凸显

智能座舱赛道竞争激烈，车联天下面临国内外双重挤压。国内有德赛西威领跑，华阳集团、均胜电子争夺中低端市场并向高端渗透；海外有博世、大陆等巨头，在高端舱驾融合、中央计算领域优势明显，车联天下高端突围难度巨大。

凭借先发优势，车联天下仍是全球座舱域控出货量第一、国内收入第二的硬科技企业，核心竞争力在于技术落地能力与客户资源。其率先量产高通多款高端芯片域控产品，拥有自研Autosee OS，与高通、博世深度协同，打通研发、适配、量产全链条；客户覆盖吉利、奇瑞等主流车企，获得超过100车型定点，支撑营收增长。

正因如此，车联天下在一级资本市场备受关注。根据招股书显示，自从2016年完成3500万A轮融资后，直接走入了资本快车道，截至2025年11月27日累计完成了14轮融资，近20亿元人民币的总融资。吸引了包括蔚来资本基金、四维图新等产业巨头，威孚高科技、闻塔科技等上市公司，以及无锡国资委旗下多家投资平台和国寿成达等知名机构的入局。经过多轮融资和股权调整，杨泓泽及其控制的实体以及其他一致行动人士合计持股30.76%，为单一最大股东集团。

特别是博世这样的产业投资，为车联天下带来资金的同时，同样为其带来了供应链先发优势。不过，因为车联天下过渡依赖博世，也让其陷入了供应链单一的困局。

2025年上半年，车联天下的经营活动现金净额-3.35亿元、投资活动现金净额3644.4万元、融资活动现金流净额2.63亿元，纵使有一级资本市场输血，车联天下的现金及等价物依然减少了3583.6万元，期末现金及等价物也下滑到了1.50亿元。

截至2022年、2023年及2024年，以及截至2025年6月30日止的六个月，车联天下董事薪酬总额分别约为230万元、410万元、370万元及110万元。截至2025年12月31日止的年度，预期向董事支付的薪酬总额约为人民币390万元。可见，尽管车联天下持续亏损，但公司的薪酬相对稳定。

与此同时，2022年到2024年，车联天下5名薪酬最高的员工中，非董事员工分别为4人、3人、3人，这意味着报告期内每年有1到2名的董事长期在车联天下的薪酬待遇领先，并未根据企业业绩而调整。

深陷亏损与现金流紧张的车联天下，急需资金流入，但却要面临招股书即将过期的困境。其2025年11月递交的港交所上市申请，有效期为6个月，若未能如期完成上市流程，招股书将失效，上市进程中断。天眼查数据显示，自递交招股书后，车联天已经未能获得新的融资。这对急于募资缓解现金流、实现股东退出的车联天下而言雪上加霜，重新申请将耗费大量时间精力，可能错过最佳时机。

更为关键的是，车联天下在多轮融资中，与投资人签署业绩与上市对赌条款。业绩对赌要求2023至2025年累计净利润高于2.1亿元，实际三年累计亏损铁定为负，可能触发补偿。

上市对赌要求2026年12月31日前完成港交所IPO，否则需按本金8%年化收益回购优先股。截至2025年，车联天下的流动负债总额高达43.09亿元，较24年底增长49.00%。其中，附有优先权的实缴资本高达19.33亿元。若无法成功上市，流动负债将远超当前现金流承载能力，可能压垮车联天下，导致股东权益受损。

股东权益保障的关键，在于车联天下能否如期上市、化解对赌风险并改善经营，但车联天下面临多重困境，短期上市与盈利难度较大，导致股东权益保障存在巨大不确定性。