张学锋：唐代海外交通中苏州黄泗浦的卫星港功能

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作者简介：

张学锋，南京大学历史学院教授、博士生导师，江苏省文史研究馆馆员。

唐代海外交通中苏州黄泗浦的卫星港功能

编者按：

提到唐代的“海上丝绸之路”，很多人会想到扬州、广州、明州这些大港。但你可知道，在苏州张家港附近的长江口，还藏着一个低调却关键的港口——黄泗浦？它曾是鉴真东渡日本的最后一站，也是遣唐使船队等待起航的重要锚地。

本文从长江水道变迁、港口功能演变、遣唐使航路选择等角度，梳理黄泗浦从唐代重要港口到五代两宋逐渐衰落的全过程，揭示自然地理与时代变迁对港口兴衰的深刻影响，揭开了黄泗浦作为“卫星港”的神秘面纱。

古黄泗浦遗址

文 / 张学锋

唐代诗人李白沿长江而下往姑孰（今安徽当涂）和金陵（今江苏南京）时，舟船经过天门山，写下了《望天门山》这首诗，诗云：“天门中断楚江开，碧水东流至此回。两岸青山相对出，孤帆一片日边来。”天门山在什么地方？就在今天南京的上游安徽省芜湖市东北的长江岸边，紧邻马鞍山市。天门山又名东、西梁山，长江东岸的东梁山与长江西岸和县境内的西梁山隔江相对如门，相去数里，谓之“天门”。长江总体上是东西流向，但鄱阳湖口以下直至今南京市西北的八卦洲，长江的走向呈西南—东北流，因此，长江下游的南岸历史上被称为“江东”或“江左”，西岸则被称为“江西”或“江右”。

芜湖天门山

东、西梁山之间的江面并不宽，就像李白诗中所称的“天门”一样，把长江上游的浩荡来水紧紧地锁住，在这里形成了“碧水东流至此回”的景观。然而，当长江水一过天门进入长江下游平原地区，江面一下子就变得很开阔，滚滚而来的长江水在这一带肆无忌惮地流淌，不仅江面宽阔，沿江两侧的支流亦因此水量丰满，形成了许多江心洲和湖沼湿地。六朝时期，南京附近的江面上就有很多江心洲，而且有的面积还很大，大到可以在上面建造国宾馆（客馆），孙吴时期的客馆就建在南京西南江面的蔡洲上。

南京沿江稍微往上游一点是安徽省马鞍山市，有个非常著名的景点叫采石矶，采石矶下有一条河流汇入长江，这个地方历史上叫牛渚。古代长江下游有许多自然景观，一直到唐朝，“牛渚春潮”仍是奇景之一。春潮从长江口奔涌而上，在现南京城西的石头城形成“石城春潮”，然后继续往上，直达牛渚，形成“牛渚春潮”。从天门山往下一直到长江口，长江的河道越来越宽，过了今天的镇江和扬州之间，长江河道一下子变成了喇叭口，直面大海。如果说镇江、扬州这条线以内还是长江内河的话，那么这两个点以外的就应该是大海。位于镇江、扬州这个节点与长江口之间的黄泗浦港，当然受到了长江潮汐的巨大影响。

采石矶

01

长江下游水道及可资停泊大型船只的港口

2015年在南京城南古长干里（越城天地地块）的考古发掘中，考古人员发现了汉六朝隋唐时期的长江东岸岸线。以这个点为基准，参考长江西岸考古遗址的分布，卡住两点进行了测算，这一带的江面（含江滩）约宽13.5公里。也就是说，过了天门山以后的长江，非常宽广，直连浩瀚的大海。在长干里考古工地（越城天地地块）汉六朝江岸线之外，发现了公元10世纪南唐时期的墓葬，说明晚唐五代时期，这里的长江江面已经逐渐变窄，这与长江中游地区因开发而造成的泥沙量猛增及长江口外大陆架的泥沙堆积渐满密切相关。上游的来沙渐渐在天门山以下的长江河道上淤积，江面变窄，众多的江心洲逐渐与旧陆连接。这一变化深刻影响到了唐宋以降长江下游水道的交通运输与港口位置的变动，位于唐宋长江口的黄泗浦港也不例外。长江水道自身的变迁，是我们考察黄泗浦港口兴废的基本出发点。

长干古城复原示意图

从长江口溯流而上及沿长江顺流而下的船只，在如此宽广的江面上如何停泊，是一个很大的问题。不管是南岸还是北岸，如果没有支流港汊，船只很难直接停泊在长江岸边，必须进入长江河道的支流规避风险。历史文献的记载证实了以上的分析。文献中能够检索出来的可资利用的停泊地点，都是长江下游南北岸尤其是南岸的支流港汊，其中最著名的就是流经南京的秦淮河，三国孙吴政权之所以在秦淮河的入江口营建都城并建立石头城镇戍秦淮河入江口，利用的正是这一自然地理形势。

长江下游河道的支流往往称作“浦”。长江下游最大的支流秦淮河，原名龙藏浦，魏晋以后才附会上了秦始皇南巡传说改称秦淮。龙藏浦往上直到牛渚，著名的有查浦、新林浦、江宁浦，龙藏浦往下，著名的有南京东郊的蟹浦、江乘浦，到了今天的镇江则有润浦。镇江往下就是历史上属于晋陵郡（常州）、吴郡（苏州）北境的江阴县和常熟县、昆山县，其中常熟、昆山二县境内留下名字的就有三十六浦，黄泗浦即为三十六浦之一。三十六浦全部通向大海，因此，从海上进入喇叭形长江口的船只，一定要进入其中的某一个叉浦才能靠岸停泊，这就是黄泗浦成为港口的原因。

今日黄泗浦

在陆上交通相对便利、人口比较密集、内河河道比较宽阔的诸浦入江口，即所谓的“浦口”，因航行的需要，会逐渐形成聚落。这样的聚落可以很大，也可以很小，但无论大小，它们的主要功能之一就是为进出江海的船只提供停泊的空间，并提供补给等服务。

长江下游历史上形成的最大聚落就是今天的南京。这个地点位于龙藏浦即秦淮河的入江口，是非常重要的据点，所以先秦时期越国灭吴后（前473），在秦淮河入江口的南岸建立了南京历史上的第一座城池——越城。楚灭越后，在秦淮河入江口的北岸建立了金陵邑。孙权定都南京后，在金陵邑的基础上建立了重要的防御堡垒石头城，并在石头城东侧的秦淮河北岸平地上营建都城。长江下游的地理形势决定了城市的选址，今南京市并不是唯一的例子。例如，秦统一后即在江乘浦的浦口设置江乘县（今栖霞区南京大学仙林校区至仙林湖一带），与长江北岸瓜埠山下的滁河入江口形成渡江的南北口岸。东汉末年，孙权在今镇江市区润浦入江口的北固山南坡建京口城（铁瓮城），这里后来发展成拱卫都城建康的重镇——北府。东晋在南京今金川河口的卢龙山（今狮子山）南麓建立白下城，成为拱卫都城北郊的堡垒。因此，只有把黄泗浦港口置于这样的自然地理环境及聚落选址的原则下，或者把它放到长江下游地区特殊的交通形式中去，黄泗浦港的地位及兴废才能予以说明。

02

长江河道的变迁及其对黄泗浦港带来的影响

中国南方地区的经济与社会发展，直至唐代都是相对平缓的，整体变化不是非常明显。然而，到了唐代，尤其安史之乱以后，北方地区藩镇割据，处于独立或半独立的状态，与之相对，大量的北方人口纷纷南迁，南方地区因此得到了大规模的开发。长江中上游尤其是今两湖地区，亦即唐代的山南道、江南西道，充分发挥了后发优势。土地的开发使得大量的泥沙通过支流流入长江干流，并随着江水往下游奔涌。天门山以上，因江面相对比较狭窄，江水流速比较快，江水可以裹挟泥沙一起往下奔涌。但是，江水过了天门山以后，进入了如此宽阔的江面，泥沙就慢慢沉积下来了。地质地貌学的研究结果也表明，长江口外的东海大陆架，原本呈陡坡状向东延伸，但经数十百万年的淤积，至六朝隋唐时期已逐渐填满，趋于平缓，无法再填充过多的泥沙。因此，大概从唐晚期开始，长江下游江面因泥沙的淤积逐渐变窄，各个支流也同样因为泥沙的淤积变得越来越窄。至唐末五代，原先宽150米以上的南京秦淮河下游也逐渐变得狭窄，据河口地区南唐沉船的发掘资料推算，这一带的河面宽度仅剩90余米。南京古长干里（越城天地地块）汉六朝江岸线外数十米处发现的南唐墓葬，也很好地证明了江面逐渐变窄的趋势。所以，从大背景上来看，长江河道因泥沙逐渐淤塞、江面开始变窄后，给下游地区造成的影响就不难想象了。

以镇江、扬州这个节点为界，上游的诸浦都是直接流入大江的，而其下游，包括黄泗浦在内的长江口数十条支流其实都是直接面对大海的。在上游来沙较少的情况下，即使是枯水期，随着潮水的涨落，大型船只也可以趁着涨潮进入诸浦，寻找可资停泊的地点。但是，当江面日渐变窄以后，这些原本能够停泊海船的港口亦逐渐淤塞，最终失去了港口的功能。

导致长江口诸浦港口功能丧失的原因，不仅是上游来沙的增加，还与海潮的涨落有关。被长江水裹挟的泥沙，在喇叭形的长江口遇到了上涌的海潮，两者在这里形成碰撞，在上下的推力基本保持平衡时，泥沙便在这一带的长江岸边逐渐沉积。泥沙沉积的结果，抬高了诸浦口外的海床，堵塞了诸浦的入海口。以黄泗浦为例，黄泗浦口原本是比较平坦的，直通大海，但是，顺流而下的长江泥沙在海潮的推力下在黄泗浦口外慢慢沉积，抬高了黄泗浦口外的海床，黄泗浦的出海口逐渐被堵塞。这不仅不利于出海，而且还造成了内陆太湖水无法外泄的危机，形成内涝。因出海诸浦的堵塞而形成的内涝现象，到北宋时成为严重的问题。

在鉴真东渡的年代，即唐玄宗天宝年间（742—756），因长江下游河道宽阔，镇江、扬州几乎直面大海，加之扬州是隋唐政府控制江南地区的最重要据点，长江与隋唐运河又在此交汇形成交通枢纽，天下货物齐集于此，因此扬州发展成为唐代最大的海外贸易港口，而扬州下游包括黄泗浦在内的诸浦，成为出入长江口的大型海船停泊补给的重要停靠地点。天宝时期，之所以黄泗浦可以停泊遣唐使船这样的大型船队，正是因为长江河道尚未发生根本性的变化，诸浦浦口尚未被堵塞，但到了唐晚期以后，包括黄泗浦在内的诸浦，其海港的功能逐渐丧失。

黄泗浦遗址的唐代大型建筑基址

长江以南的运河又称“江南河”或“江南运河”，江南运河从今天的杭州出发一路往北，到今天的镇江过江，过了江就是扬州。原本江面很宽，行船虽然存在着一定的风险，但船只渡江时途中没有障碍。然而，由于长江泥沙的不断沉积，镇江与扬州之间的江心洲面积越来越大，其中最大的江心洲就是著名的瓜洲。瓜洲阻挡了行船航路，因此，过江的船只只能先溯流而上，绕过瓜洲的上游洲头，然后再顺流而下，在长江北岸的扬子津进入江北运河。

渡江航道上的这种困境，在唐代前期逐渐显现，一直到唐玄宗开元年间（713—741），因瓜洲属江南的润州（治今镇江市）管辖，所以与鉴真基本上同时代的润州刺史齐澣，指示在瓜洲上开凿了一条南北向的运河，即伊娄河。伊娄河开通以后，渡江的船只从镇江进发，不必再绕道瓜洲上游洲头就可以直接进入伊娄河，出伊娄河后再渡江，至扬子津进入江北运河。诗人李白还为此写诗歌颂齐澣的丰功伟业。从齐澣开凿伊娄河的行动上同样可以看出，在鉴真东渡的前后，长江下游河道的变迁已经非常剧烈，这种变化，直接影响到包括黄泗浦在内的下游诸浦的港口功能。

03

遣唐使及唐日民间贸易航路上的黄泗浦

日本奈良时代留下了一部文献《唐大和上东征传》，作者真人元开，又名淡海三船。这部文献详细记载了鉴真东渡日本及传播佛法的事迹，对研究鉴真东渡具有极高的价值。《唐大和上东征传》明确记载了鉴真乘遣唐使船最后一次东渡的经过，遣唐使船在离开唐朝回日本前停泊在黄泗浦，在这里接上了从扬州乘船而来的鉴真一行，黄泗浦因此留名青史。除此以外，现存的唐代文献中没有出现过与黄泗浦相关的任何记载。由此亦不难看出，黄泗浦在唐代航海活动中，既是重要的港口之一，又不是特殊的港口；遣唐使船选择了黄泗浦作为最后的停泊补给地点，既有必然性，同时也具有相当的偶然性。因为苏州北境沿江海的三十六浦，大多数的浦口都是出入长江口的海船停泊补给的选项，黄泗浦不是唯一的选项。遣唐使船之所以停泊在黄泗浦等待鉴真一行，一个最大的可能性就是黄泗浦在三十六浦中几乎位于最西部，距离扬州比较近，出于迎接鉴真一行的便利才选择了黄泗浦。

鉴真东渡路线图

日本派往唐朝的遣唐使次数很多，前后19次任命遣唐使，实际成行了16次，名副其实的有12次。遣唐使船队的行进路线因受东亚国际关系及造船技术等因素的影响并不一致。

从7世纪30年代到70年代的约40年间，即第1次到第6次遣唐使，基本上都处在唐代前期，日本遣唐使选择的航海路线是紧贴朝鲜半岛北上，这条线路被称为北路。具体说来是从今天九州福冈的博多港出发，横渡朝鲜海峡，然后沿朝鲜半岛西海岸北上，也可以上至今辽东半岛，然后横渡渤海口到今山东蓬莱一带登陆，亦可在今天的仁川一带开始横渡黄海，直抵今山东半岛成山角，即唐代登州文登县，由此经陆路赴洛阳和长安。这条航线大部分是沿海岸航行，比较安全，船只遇难情况较少。

公元664年，朝鲜半岛的百济国在唐和新罗联军的攻击下灭亡，669年，高句丽灭亡，朝鲜半岛进入统一的新罗王朝时代。由于此前倭国与百济结成联盟抵抗唐罗联军，因此新罗统一半岛后，与日本的关系一度不甚融洽，于是遣唐使船在7世纪70年代到8世纪60年代这一百年间，改取南岛路，即由九州南下，沿今西南诸岛的种子岛、屋久岛、奄美诸岛及琉球诸岛向西南渡海，到长江口附近登岸，然后再沿运河北上两京。这条航线主要航行于渺茫无边的大洋之上，中途可停靠的地点少，危险较大，单程需航行一个月甚至更长的时间。携带鉴真一行东渡的第11次遣唐使船的归途选择的就是这条南岛路。

日本历史画卷中的遣唐使船

8世纪70年代以后直到日本政府停止派遣遣唐使为止，航线改取南路，即由九州博多港出发，经西南的五岛列岛径向西南，横渡黄海，在长江口的苏州、明州（今宁波）一带登陆，再由此取道运河北上。这条航线所需时间较短，一般10天左右即能到达，但由于也须横渡大洋，风涛之险与南岛路基本相同。但南路是在唐日官方与民间贸易商人数百年的航海实践中开辟出来的，唐晚期成为唐日航路的首选。第16次也是最后一次实际成行的遣唐使船归航时，从楚州（今淮安）出发，在涟水稍事修整，然后出淮河北上，在今连云港停靠休整，然后渡海回国，取的就是南路，这条路线就是晚唐中日航路的典型航路。

从上述航路中不难看出，7世纪70年代以后，唐日航路大陆端的起讫点基本上是广义的长江口，尤其是以扬州、明州为目的地。之所以说是“广义”的，是因为在航海指针尚未完善的时代，主要基于天象及航海经验而定，漂着地点会随着洋流及季节风的不同而不同，但大致上都在福州与盐城之间。

遣唐使的三条航路

第11次遣唐使船返航时选择黄泗浦可能有以下几个原因：第一，黄泗浦在当时航海交通路线上并不那么著名。第二，为避开扬州官府，选择了离扬州港不算太远且人烟相对稀少的黄泗浦，且黄泗浦离苏州治所吴县较远，苏州府一旦接到消息后也需时间才能赶到。第三，因为这次回国的船队，出了长江口以后取的是南岛路，从黄泗浦出港到冲绳靠岸，这期间航行了21天。为确保这21天或比计划中更长的航海生活，遣唐使也需从开始准备回国时就在沿途的楚州、扬州囤积补给，最终在黄泗浦把补给囤积完毕。由此可见，黄泗浦这个地方为商船提供服务还是有一定规模的。这从鉴真一行出航前的一个细节亦可窥知一二。

鉴真一行在黄泗浦已经上了遣唐使的船队，但后又把鉴真等人请下了船，前后在黄泗浦一带呆了20多天才上船启航，其中的原因又是什么？可能还是因为遣唐使风闻到了扬州或苏州官府的行动。如果鉴真一行在船上被查出来，计划必定会失败，这对将要回国的遣唐使影响不大，但鉴真恐怕就带不走了。于是先请他们下船躲避，官府如果上船检查，船上没有人也就没有证据。但扬州官府和苏州官府都没有来查，至少没有看到来查的记录。当遣唐使判断官府已经不会有什么行动，于是把鉴真一行悄悄叫上船，即刻启航出洋。

因为航路的改变，长江口包括黄泗浦在内的诸浦成为海船进出长江口停泊补给的重要地点。换言之，在唐前期主要取道北路及唐末长江口逐渐淤塞、江面变窄以后，包括黄泗浦在内的诸浦就失去了海舶停靠补给的功能，而这项功能，在两宋时期主要被今上海青浦青龙镇这样的近海城镇及明州、泉州等沿海港口取代。鉴真东渡的唐朝天宝末年，正是南岛路被积极利用的时代，遣唐使船在长江口的黄泗浦等待鉴真一行的到来，原因就在于此。

作为航海路线上的黄泗浦，虽然只在《唐大和上东征传》中出现过一次（其他佛教文献中虽然也出现黄泗浦，但其文献来源均为《唐大和上东征传》），但并不是说就被利用过一次。晚唐文宗开成三年（838），第18次遣唐使（实际成行的最后一次遣唐使）从日本出发后，取道南路向长江口的扬州进发，在接近中国大陆时发生了海难，但是没有全部漂没。其中一艘船漂到了今天江苏省南通的如东掘港。今江苏省长江口北岸的启东、海门、南通都是唐朝以后逐渐成陆的，原来都是长江口上的洋面或沙洲。今如东市政府所在地掘港，在唐晚期就是海边的小聚落。漂到掘港的船上，随行了一位入唐求法巡礼的僧人，叫圆仁，因为他后来在唐朝辗转多年，并写下了《入唐求法巡礼行记》一书，给我们研究晚唐历史提供了丰富的资料。据圆仁的记载，他们一行漂到掘港后登岸，投身于当地的一个佛寺，寺名国清寺。国清寺遗址前几年被发现，并进行了考古调查和发掘。

日本国宝、安藤家藏《入唐求法巡礼行记》写本书影

圆仁登陆后在国清寺休整了一段时间，雇了当地的船只沿运盐河即今天的通扬运河往扬州。为什么一定要去扬州？首先是从长江口进来以后，扬州不仅是这个区域最大的城市，而且还是唐朝最繁华、最重要的城市。其次，唐朝在这里设立了扬州大都督府。从长江口进入的“蕃客”都要到扬州去落地签证，没有扬州大都督府长史兼扬州刺史发行的“过所”即签证，是不能随意行动的。遣唐使团在扬州取得签证后再沿运河北上洛阳、长安，随团而来的学问僧、留学生也从这里前往各自的名刹和两京的学校。圆仁一行到达扬州时，扬州大都督府长史、淮南节度使、扬州刺史正是晚唐著名的政治家李德裕。

圆仁的《入唐求法巡礼行记》中并不是完全看不到黄泗诸浦的影子。唐武宗会昌五年（845），圆仁在沿海新罗移民的帮助下积极觅便船回国，在这个过程中给我们留下了一些黄泗诸浦的痕迹。

圆仁雕像

圆仁《入唐求法巡礼行记》卷4会昌五年七月五日记道：

见译语（新罗人刘慎言），有人报云：“同从日本国过来船两只，到江南常州界着岸，去此间三千余里。拟卖却船，别雇唐船载物来。是恐会昌三年送圆载阇梨弟子等船，今却回欤。今欲拟差人探去。又日本国惠萼阇梨（弟）子，会昌二年礼五台山，为求五台供，就李驎德船，却归本国去，年年将供料到来。今遇国难还俗，见在楚州。”

可知日本的渡海船可以直接航行至常州界。当时常州北境是江阴县，在常熟县之西，是上文提到的沿江海三十六浦的最西部，位于黄泗浦略西。由此可知，海舶进入长江口后，入港停靠的地点不止黄泗浦一处，昆山、常熟、江阴长江南岸诸浦中，可容纳海舶处尚多。不仅日本国海舶径直入浦停泊，唐船的出航和归港亦利用诸浦。文中所见“唐船”“李驎德船”，均是唐末民间的航海贸易船只，从“年年将供料到来”可见，海舶的出航、归港比较频繁。

《入唐求法巡礼行记》卷4会昌六年正月又记道：

得楚州译语刘慎言书……又云：“近得的信，李驎德船回。”兼云：“日本客相随来，同寻访陶中等消息去。次如有彼国信来，即专附上”云云……九日，得大使书云：“近得南来船上人报云，日本国来人，僧一人，俗四人，见到扬州，将本国书信物等，专来访觅请益僧”云云。

唐人李驎德船从日本归来，估计停靠的也是黄泗诸浦，相随而来的日本客人由此渡江往扬州，就像当年鉴真一行从扬州渡江来黄泗浦一样。“南来船”当为从苏州、扬州一带北上经登州往朝鲜半岛和日本去的商船。

随着唐日之间官方往来的终结与民间贸易的发展，到9世纪中叶，求法僧人乘坐商船往来于唐日之间的事迹也越来越普遍，记载频见于史。据圆仁《入唐求法巡礼行记》的记载，日本僧人惠萼曾于开成五年（840）前后搭乘新罗人刘慎言等人之船入唐。此后在会昌二年至四年间（842—844），惠萼及其弟子又多次乘商船往返于唐日之间，“年年将供料到来”。商船的频繁来往，也给予了僧人更加灵活多样的选择。会昌二年（842），结束了五台山巡礼的惠萼原本计划乘坐刘慎言准备的商船从楚州（今淮安）出发返日，但是却临时改变主意，决定南下“趁（乘）李驎德取明州归国”。而圆仁回国的旅程更是一波三折，大中元年（847）二月，圆仁原计划乘坐登州大使张咏的船只自登州出发回国，却因张咏临时受命运送新罗遣唐使而未能成行。此后圆仁又想辗转明州，希望乘坐日本入唐交易使大神巳井之船回国，而途经楚州时却被告知“明州本国人早已发去”。最终只能折回登州，乘上了从苏州发来的金珍等人的商船才最终得以回到日本。圆仁最终能够回到日本，正是得益于民间海上贸易的繁荣，而苏州商船的出航地点就有可能是黄泗诸浦。

航拍黄泗浦遗址考古发掘现场

9世纪中叶，大规模的遣唐使团已经丧失了其存在的价值，而以遣唐使为代表的唐日之间的官方往来，亦为海商和僧侣为主角的民间交往所取代。这一转变标志着东亚海域交往进入了一个新的时代。而江南地区在这一变化的时代中扮演着越来越重要的角色，黄泗诸浦、松江口等地点成为东亚各国海舶往来的重要港口。

04

五代两宋时期黄泗诸浦港口功能的衰落

唐代中晚期长江泥沙的沉积对河道及航线产生了深刻的影响，而且这种影响是不可逆的。但是，唐末五代人并没有意识到这是一种不可逆的自然变化现象，在相当长的时期内，为确保黄泗诸浦的航运功能依然在努力付出。

唐末五代晚期，太湖东岸自无锡往南属于吴越国领土。吴越国占据的是唐中晚期经济最为发达的江南地区，而且还是江南地区中最富庶的州县，而苏州又是吴越国境内的首富。吴越国钱氏从唐末的“保境安民”到最终的“纳土归宋”，完整地将两浙之地归并于北宋统一王朝，既维护了国家的统一，也避免了战争的破坏。

钱氏吴越国是一个非常有眼光的政权，除基于本国的经济实力外，凭借沿海的特殊地理条件，还积极发展官私海外贸易，所以有国外学者就把吴越国视为“海洋国家”。吴越国时期，人们还非常努力地想维持黄泗诸浦的出海功能，诸浦的浦口被长江淤沙堵塞影响出海或排水时，官府就会组织人员清淤，而且是不停地清，力图保持通畅，为此，吴越国还专门设立了一支军队，叫“撩清军”或“撩浅军”。苏州北境沿江有三十六浦，三十六浦全部同时治理的可能性显然很低，而常熟县境内的福山浦、浒浦、崔浦和黄泗浦四浦是撩清的主要对象，亦可见黄泗浦在三十六浦中的重要地位。

古黄泗浦码头

吴越国时期将常熟县境内的福山浦、浒浦、崔浦和黄泗浦四浦作为撩清的主要对象，是由于这4浦所在的地理位置决定的。

长江河道流经常州江阴县后，直到下游的常熟福山一带，是由今江阴境内的定山、香山、长山、龙山和常熟境内的西山、同官山、殿山、福山等一系列沿江低矮山丘围成的海湾，正因为是相对风平浪静的海湾，黄泗诸浦才成为大型海船进出长江口的停泊补给之处。也正因为是风平浪静的海湾，在唐后期江水携带的泥沙与潮汐的影响下，这里才首先陷入淤塞的困境。六朝及唐前期长江南岸的岸线就是今天的张杨公路，即G346道路，横跨G346道路的黄泗浦桥基本上就是古黄泗浦的入江口，调查发掘的黄泗浦港口遗址也正好位于今张家港市鹿苑镇G346道路的南侧。如今，张家港北境的江岸线已经距离这个地点约20公里，这就是千年来长江淤沙沉积的结果，今张家港所辖区域西部原属江阴县，东部大部分地区原属常熟县，1957年才新设沙洲县，1986年更名为张家港。从“沙洲县”这一建置名中不难看出张家港所辖区域的地理位置及形成历史。

吴越国的“撩清”是有其理由的。但是，到了吴越国“纳土归宋”后，情势为之一变。进入北宋后，政治中心在开封，江南地区由原来南唐国和吴越国的中心地区变成了北宋统一王朝的边地。作为前朝地方军种的“撩清军”没有了，北宋政府对这个区域所面临的问题也不太在意了，在确保漕粮的前提下，区域的发展基本靠民间自己解决。但是，要民间去发挥如此大的作用，起到国家权力统合下才能完成的事情，太难了。所以政府规模的常规“撩清”一旦终止，不断沉积的淤沙很快就会给江南地区带来危害，而这种危害已不仅仅是黄泗诸浦的出海航道问题，更严重的是黄泗诸浦同时担负的内陆排水问题。

长江口的沙依然在涨，抬高了长江河道的河床，堵塞了黄泗诸浦的浦口，内陆的水排不出去就要形成内涝。太湖号称三万六千顷，承接着西边的来水，必须要通过东边的诸浦才能把这么多水排到江海里去，入江入海诸浦一旦淤塞，内涝在所难免，北宋时期苏州境内长期的内涝，原因就在于此。北宋时期及南宋初年出任苏州地方长官或部门长官的范仲淹、苏东坡、赵霖、陈弥等人，都面临着苏州长期内涝的困境，努力寻找对策。至今还留下了范仲淹《上吕相公并呈中丞咨目》、苏轼《进单锷吴中水利书状》、赵子《导水方略状》、陈弥《水利议略》等疏状。除地方官员外，苏州籍士人也非常关注长期的内涝问题，并积极探索内涝的原因，寻求解决内涝的方策，如北宋朱长文即留有《治水篇》，昆山人郏亶著有《吴门水利书》，宜兴人单锷撰有《吴中水利书》等等，更有许多一线的官吏长期主张并实践着内涝的整治，从结果上来看，不仅效果不佳，而且与唐末五代吴越国时期的治理相比，人们的关注方向出现了很大的变化。

北宋时期，在常熟县境的二十二浦中（一说二十四），梅李塘、白茅浦、崔浦、福山浦、黄泗浦依然号称“常熟五浦”，是疏浚的重点，而许（浒）浦等其他诸浦已经淤塞，“不复为要口”。南宋前期陈弥在考察苏州内涝时亦说：“三十六浦实有四等，如茜泾、下张、崔浦、黄泗、七鸦、掘浦、奚浦、金泾八所为最要。”可见黄泗浦也在重点疏浚的常熟、昆山八浦之列。但疏浚的结果，正如陈弥所说的那样，北宋末年朝廷“尝命赵霖浚之，仅能复常熟、昆山二三浦而罢”，全面疏浚黄泗诸浦已经成为不可能的事，这其中最难抗拒的就是长江的积沙问题。

黄泗浦遗址白釉绿彩大盆

从陈弥的考察报告中还可以看到，江南太湖地区的内涝，除了长江涨沙等难以抗拒的自然因素外，人为的开垦也是重要的因素，“大江之南濒海有三十六浦，泄浙西陂湖之水入于海，因无水患。近岁诸浦淤塞甚多，且有力之家围田支碍”。

如果说唐五代对黄泗浦的清淤，目的是基于排水和确保航海通道这两方面的话，那么，宋代以后的清淤目的就只有排水一项了。从南宋人龚明之《中吴纪闻》对三吴水利的言论中不难看出，北宋论三吴水利的人虽然很多，但据龚明之的认识，认为在不同时期，单纯地疏通或单纯地置闸均非良策，理由是不同时期有不同时期的情况。其本人主张改进围田，使水系内外沟通，确保粮食作物的收成。这正是进入北宋以后朝廷不再关注航海通道，将唯一目的放在确保朝廷财赋收入的鲜明反映。

其实，这种认识并不是从龚明之开始的，目前所见最早论及三吴水利的著作是北宋人郏亶的《吴门水利书》。该书共四卷，虽然已经散佚，但其《苏州水利六失六得》和《治田利害七事》两篇保存至今。郏亶方案的根本在于讨论纵浦横塘的问题，即对低湿之地如何进行规划围垦。关注点已经从航海通道转移到了排水与湿地的开发利用上。与郏亶几乎同时的单锷《吴中水利书》中，关注的重点则是如何保证国家漕运的正常运作。可见，北宋前期出现的水利专家，他们的关注点已经不再是怎么打通作为航海线路的黄泗诸浦了，他们的关注点在于如何开发新成陆的土地。

黄泗浦遗址长沙窑执壶

可以说到了北宋，黄泗诸浦这类长江下游的支流作为港口的功能已经几乎丧失。宋代以后，逐渐受人重视的是太湖的另外一条泄水通道吴淞江。吴淞江相对黄泗诸浦要宽阔得多，导引太湖水东流，在今上海入海。因此，两宋时期出海的通道转向了吴淞江，两宋元明时期人们关注的出海通道的整治也大多集中在吴淞江上，吴淞江近海的支流青龙江口形成了另一个港口城市——青龙镇。考古发掘证明，青龙镇主要繁荣于两宋时期，随着长江泥沙的不断堆积，海岸线继续东移，元朝以后已近衰落。于是，元明以后只能再寻新的出海通道，今长江口太仓的樊村泾、浏河港等因此登上了历史舞台。

长江下游的出海港就是这么一步一步地变化着的，黄泗浦的兴衰仅仅是这一系列变化过程中的一环。黄泗浦作为航海港口，幸亏有了《唐大和上东征传》这部书才得以为我们所知。

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