从北京吹到大西南的“东风”，二七机车厂东风7D型内燃机车的故事

这是本厂长给各位的福利

二十世纪九十年代后期，位于西南地区的黔桂铁路的货运运量随着改革开放的春风吹入大西南而大幅度增加，而与此同时配属于成都铁路局和柳州铁路局的东风型内燃机车的平均车龄都已经超过了三十年，机件老化和磨损都严重，已经进入了生命周期的末期，换句话说已经接近报废了，甚至有一些机车已经过了寿命年限超龄服役，运行途中的机破事故居高不下，给行车安全带来了巨大隐患。所以黔桂铁路急需一款新型的大功率内燃机车用于在金城江至麻尾区段牵引重载货物列车的牵引任务。

老旧的东风型内燃机车

其实早在1990年的时候，成都铁路局和柳州铁路局就分别在黔桂铁路都匀至麻尾和金城江至麻尾两个区段使用东风4型内燃机车进行双机牵引重载货列的行车试验，但结果并不能令人满意。东风4型内燃机车双机牵引力过剩，而且其轴距较大，在多弯道、曲线半径小、坡度大的黔桂铁路显得水土不服，造成机车车轮缘磨耗严重的同时部分路段的轨距会被东风4的转向架轮对生生“撑”开的情况，对行车安全造成重大隐患，实验结果表明：东风4型内燃机车不适合在黔桂铁路上运行。

东风4型内燃机车

1991年至1993年，大连机车车辆厂试制的一组东风10型内燃机车被调拨到柳州铁路局金城江机务段试用，虽然东风10型的牵引性能、制动性能、曲线通过性能和经济性都明显优于东风型和东风4型内燃机车，但是其黏着牵引力不足，在大坡道行车时容易造成轮对空转、坡停后的起动困难等情况，东风10型机车在黔桂铁路运用期间平均每年因为轮对空转造成列车坡停而请求救援超过二十次，搞得救援部门疲于奔命，怨声载道。

刚下线时的东风10型内燃机车

大连厂的东风4和东风10都不合用，那么其它厂还有没有可供柳州铁路局使用的车型呢？

答案显而易见是肯定的。

1992年，北京二七机车厂对东风7B型调车内燃机车的转向架进行了改进，试制成功了两台适应小半径曲线线路的东风7B型机车——3025和3026号车，此时正交给阳泉机务段试用。由于柳州铁路局的需求更加迫切，所以这两台机车经铁道部机务局的协调，于1994年8月调拨给柳州铁路局金城江机务段进行双机牵引试验。

东风7-3025号车

东风7-3026号车

实验结果令人鼓舞，经过改进的东风7B型机车的牵引、制动、起动、爬坡性能均可满足黔桂铁路的运输需要，不过鉴于东风7B型机车最初设计用途为调车和小运转作业，其采用的外走廊、单司机室车体并不适用于干线运输，希望改成内走廊式车体——

1995年1月，铁道部向二七机车厂下达了在3025和3026号车的基础上针对机车在黔桂铁路运用过程中发现的问题进行改进设计，并试制一款适用于山区铁路的小半径曲线线路的东风7型机车。另外，哈尔滨铁路局也需要一种能在高纬度寒冷地区使用的小半径曲线线路的东风7型机车，所以铁道部机务局又向二七机车厂下达了防寒型小半径曲线线路机车的设计和试制任务，新车代号东风7D型内燃机车。

铁道部二七机车厂正门

由于时间紧迫，北京二七机车厂直接采用了北京型内燃机车的车体结构，结合现成的2500马力的12V240ZJ6A型12汽缸四冲程废气涡轮增压直喷式V型中速柴油机，很快就在1995年7月试制成功第一台适用于柳州铁路局的东风7D山区型内燃机车东风7D-0001号，8月9日就投入批量生产，9月又试制成功了适用于哈尔滨铁路局的东风7D防寒型内燃机车东风7D-3001号，至1995年底共生产了山区型和防寒型机车各二十台，实现了“当年设计、当年试制、当年批量生产”的目标。

北京型内燃机车

东风7D-0001号

东风7D-3001号

东风7D型机车为六轴干线货运柴油机车，采用车体承载内走廊框架结构。山区型和早期的防寒型采用单端司机室，设有电气和空气重联装置，尾部设有通过台和橡胶风挡，当重联牵引时两台机车尾部对接联挂，从任一台机车均可同时操纵两台机车。后期生产的部分防寒型采用双端司机室并加长车体，还取消了重联装置。山区型和早期防寒型的车体从前到后依次为司机室、电气室、动力室、冷却室；后期防寒型的车体从前到后依次为前司机室、电气室、动力室、冷却室和后司机室；车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。

采用单司机室的东风7D山区型内燃机车

东风7D型机车装用一台12V240ZJ6A型（山区型）或12V240ZJ6C型柴油机（防寒型）2500马力12汽缸四冲程废气涡轮增压直喷式V型中速柴油机，其主要零部件可与东风4B型机车装用的16V240/275系列柴油机互换通用。

东风7D型机车采用交—直流电传动，柴油机直接驱动一台TQFR-3000型交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后供给六台永济电机制造的ZQDR-410型直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动轮对。

走行部为两台无导框牵引拉杆式三轴转向架，轴式Co-Co，其形式和结构与东风7型、东风7B型机车转向架基本相同。防寒型机车采用油浴滑动磨擦板式旁承，山区型机车采用油浴滚动磨擦式旁承。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式，基础制动方式为单侧铸铁闸瓦制动、手制动停车制动。

东风7D山区型的转向架

1995年8月开始，东风7D型内燃机车开始配属柳州铁路局金城江机务段和成都铁路局麻尾机务段，担当黔桂铁路金城江至贵定区段的客货列车牵引任务，其中金城江至麻尾由金城江机务段担当，配属金城江机务段的机车采用绿色涂装；麻尾至贵定由麻尾机务段担当，配属麻尾机务段的机车采用橘红色涂装。

配属柳州铁路局的东风7D型机车

配属成都铁路局的东风7D型机车

难得的两种涂装的东风7D型机车同框照

然而东风7D型机车在黔桂铁路的运用的最初表现并不好，很快就出现了一系列质量问题：例如柴油机排气管垫漏、增压器故障、静液压系统泄漏、车体漏雨等，愤怒的机务段干部职工们对二七机车厂的代表对东风7D的质量问题各种控诉，嚷嚷着要退货。

挨了一脸唾沫星子的二七机车厂痛定思痛，立即组织骨干力量对配属东风7D型机车的两个铁路局的四个机务段进行实地走访，了解一线职工的呼声后对机车进行全面质量整改。至1997年年初完成整改并质量过关，同时二七厂还再接再厉推出了采用12V240ZJ6C型定压增压柴油机的东风7D型机车，有效改善了柴油机燃烧质量并减少了增压器故障。

防寒型机车从1995年10月开始先后配属哈尔滨铁路局让湖路机务段、加格达奇机务段、塔河机务段，替代原来的蒸汽机车投入滨洲铁路、富西铁路、牙林铁路、伊加铁路、林碧铁路等干支线运用，全部采用橘红色涂装。

根据齐齐哈尔机务段和加格达奇机务段的使用反馈，认为单台机车牵引已能满足需要，重联运用的单端司机室机车在使用时有诸多不便，于是二七机车厂于1997年对防寒型机车进行改进，采用双端司机室设计并取消了重联功能。

采用双司机室的东风7D防寒型内燃机车

至1999年停产时二七机车厂总共生产了二百一十四台东风7D型内燃机车，其中山区型机车一百五十台（号段从0001~0150），防寒型机车六十四台（号段从3001~3064）。

2005年11月，哈尔滨铁路局停用了所有的东风7D防寒型内燃机车，取而代之的是经过防寒改造的东风4B型内燃机车。除了三十台调拨到柳州铁路局外其余三十四台封存在加格达奇、塔河等地。转配柳州机务段的那三十台防寒型机车一部分投入黔桂铁路、焦柳铁路试运行，但不久就因为不适用而被封存于桂林北折返段。

2008年贵州湖南等地因大范围凝冻灾害造成电气化铁路大面积停运，导致运行在沪昆铁路怀化至贵阳区段的电力机车全体趴窝，于是成都铁路局紧急从麻尾机务段调集了一批东风7D型内燃机车紧急支援沪昆铁路怀化至贵阳区段运行。

全线电气化的黔桂铁路新线在2009年开通后，南宁铁路局（原柳州铁路局）的所有东风7D型机车被封存在柳州机务段金城江运用车间（原金城江机务段）。而原配属成都铁路局的的七十多台东风7D型内燃机车则分别配属于成都机务段和贵阳机务段担当调车及小运转任务并作为冻雨天气时的应急储备机车。

封存中的东风7D型内燃机车

至2012年12月，已经有约四十台东风7D型机车依据铁道部电令被拆毁。

剩余的东风7D型机车除了东风7D-0001号车和东风7D-3001号车被送往中国铁道博物馆永久收藏外，将根据国家铁路局于2024年9月26日印发的《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》在2035年底全部淘汰。

东风7D型内燃机车性能数据

轮式：0-6-6-0

轴式：Co'Co'

轨距：1.435米

轮径：1.05米

轴重：22吨（山区型）/23吨（防寒型）

通过最小曲线半径：100米

机车长度：18.12米（山区型）/20米（防寒型）

机车宽度：3.278米

机车高度：4.76米

整备重量：132吨（山区型）138吨（防寒型）

柴油机型号：12V240ZJ6A/C型

牵引功率：2500马力

传动方式：ZQDR-410A/C型牵引电动机+TQFR-3000型牵引发电机

燃油储备量：5400升

储水量：1000升

储砂量：1000公斤

最高速度：100公里/小时

持续速度：16公里/小时

牵引力：428千牛（起动）、308千牛（持续）

制动方式：踏面制动、电阻制动