上汽、采埃孚站台也难掩困局，这家智驾供应商再闯港股

港交所网站挂出了一份熟悉的招股书。

5月28日，继去年10月首次递表失效后，智能驾驶解决方案提供商苏州天瞳威视电子科技股份有限公司（天瞳威视）再次向港股主板发起冲刺，由汇丰及华泰国际联席保荐。

在智能驾驶赛道从“讲故事”转向“拼量产”的2026年，天瞳威视的二次递表不仅是一次资本试探，更是一场关于中国智驾供应商生存现状的集中检阅。

这家被认为是“算力效率派”代表的公司，一边连接着从采埃孚到上汽、北汽的豪华产业资本阵营，一边却面临着现金流紧绷、海外明显回落的现实困境。在这场IPO的博弈中，光鲜与阵痛并存。

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谁是“天瞳威视”？

天瞳威视的创始人王曦是一位典型的“海归”技术派。他毕业于北京航空航天大学，后于英国雷丁大学攻读计算机科学博士学位。

在决定创业之前，王曦曾在汽车零部件供应商天合汽车（TRW）及采埃孚担任算法工程师和技术负责人，深度参与了早期ADAS系统的开发。

2016年，王曦捕捉到国内汽车智能化的风口，回国在苏州创立了天瞳威视，定位于“以软件算法驱动智能驾驶”的本土解决方案提供商。

公司的名字“天瞳”寓意“天之眼”，意在打造车辆感知万物的视觉中枢。其从最初的视觉感知算法起步，逐步扩展至行泊一体域控制器、L4级自动驾驶系统等软硬件结合的整体方案。

天瞳威视融资情况。资料来源：企查查

成立后不久，天瞳威视就获得德联资本、盛世投资的天使轮融资。此后十年时间，天瞳威视累计完成了超过10轮融资，融资总额近10亿元。

从招股书披露的股权结构来看，天瞳威视构建了深度绑定的“产业+资本”生态圈。

一方面，产业伙伴站台，全球汽车零部件巨头采埃孚不仅是其C轮领投方，也是其战略合作伙伴，持有天瞳威视6.93%的股份，位列第四大股东；国内方面，上汽集团通过上汽北美产投持股，北汽集团通过北汽产投布局其中，地平线与商汤科技也是战略投资者。

另一方面，地方国资护航，唐山机器人基金、吴中金控等国资背景基金在D轮及D+轮入场，提供了约5.23亿元的资金支持。

截至最后实际可行日期股权架构

截至目前，王曦通过直接持股及员工持股平台合计控制公司约40.84%的权益，依然保持着对公司的控制权。

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“两条腿”走路

天瞳威视在业务布局上采取了“双轨并行”的策略。

在L2-L2+级辅助驾驶领域，天瞳威视的选择非常务实。它并没有盲目追逐算力堆叠的“军备竞赛”，而是走了一条高性价比路线。

作为典型的视觉派智驾供应商，其在L2量产方案上以视觉感知为主，融合毫米波雷达和超声波雷达，能够在较低算力平台上实现高阶功能。例如，基于地平线J6B芯片（约20TOPS）的方案即可支持行泊一体、高速NOA。

这种打法切中了10万-20万级主流车型对成本敏感的痛点。根据灼识咨询的数据，按2024年装机量计，天瞳威视是中国第二大同时提供行车与泊车解决方案的以软件为核心的L2-L2+级方案提供商，市场份额为14.3%。

2024年中国具备行泊一体能力的以软件为核心供应商格局

截至最后实际可行日期，天瞳威视获得23个汽车品牌的198款车型的L2-L2+级解决方案定点函，并实现6个汽车品牌的105款车型的量产；获得定点函的198款车型中有87款覆盖海外市场，其中59款已实现量产。

但值得注意的是，L2-L2+市场正在经历剧烈的“红海化”。

一方面，经纬恒润、福瑞泰克等本土Tier1正在加速追赶；另一方面，部分头部车企开始将低阶智驾方案从外购转为内部集成。

天瞳威视能否维持其在“性价比方案”领域的领先地位，取决于其能否持续保持算法对低算力平台的优化能力，而这需要在研发投入上持续加码。

在高阶L4级自动驾驶领域，天瞳威视更多扮演“先锋”角色。这也是其近两年增长最快的板块。

早在2019年，它就参与了上海洋山港的5G智能重卡项目。目前其L4方案覆盖Robobus、Robotaxi和Robotruck。其中，Robobus是其最具代表性的产品线，已在苏州、天津等城市的公开道路投入常态化试运营。

2025年，天瞳威视从L4级解决方案产生收入3.75亿元，占公司总收入的68%以上，大部分收入来自L4级软件解决方案。

然而，硬币的另一面是商业化的曲折。虽然L4业务营收暴增，但其交付形态目前以“软硬一体解决方案”为主，这种模式本质上接近“项目制交付”或“小规模车队部署”，与L2业务中“纯软件授权+白盒交付”的高毛利、大规模复制逻辑存在显著差异。

这直接导致了L4业务毛利率的大幅波动：在部分自研硬件占比较高的项目中，毛利率一度低至15%。

截至递表日，公司虽手握超10亿元的L4意向订单，涵盖2500辆车，但这些订单预计要在未来三至五年内才陆续交付，短期内对现金流的改善作用有限。

此外，天瞳威视还有部分应收来自工程服务，主要涉及道路测试、数据收集支持及数据标注服务以及公司的专有工具链。

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财务的双面镜

招股书的财务部分，展现了智驾行业最真实的“B面”：规模与亏损的极限拉扯，以及账面现金与运营消耗之间的紧张博弈。

营收高增长，但结构剧烈波动。

财务数据显示，公司的营收呈现爆发式增长，从2022年的1.72亿元增长至2024年的4.83亿元，复合年增长率高达67.7%。2025年全年营收进一步增长至5.5亿元。

但收入结构的变化明显。2023年，公司依赖L2-L2+业务，占比90.2%；到了2024年，L4业务占比升至50.2%；2025年，L4业务占比进一步拉高至68%。这种“断崖式”的结构切换，虽然证明其L4技术找到了落地场景，但也让市场质疑其L2业务是否已触及天花板。

毛利率与净利润的背离，这是天瞳威视面临的最大挑战。

从毛利看，整体毛利率在30%左右徘徊，这在技术密集型的智驾行业属于中等水平。但细拆来看，L2-L2+业务的毛利率通常能维持在40%以上，纯软件授权模式，而L4业务的毛利率则因“软硬一体”交付中硬件占比提高而被显著拉低。

从净利润看，虽然表面亏损额较大，2024年亏损4.63亿、2025年亏损约2亿，这其中包含大量因优先股公允价值变动带来的“纸面亏损”。剔除该因素后的经调整净利润更能反映公司的真实经营状况：2024年已收窄至-438万元，但2025年并未如市场预期实现转正，而是录得约-1086万元，亏损较2024年有所扩大。

这背后有一个不可回避的关键前提：调整后的“减亏”乃至“接近盈亏平衡”，是在公司持续压缩研发投入的基础上实现的，研发费用从2024年的1.17亿元降至2025年的9231万元，研发费用率从2024年的24.3%进一步降至16.8%，而2022年这一数字曾高达108.7%。对于一家科技公司而言，研发强度的“退坡”是否会影响未来的技术护城河，是一个潜在风险点。

现金流持续告急，最令人担忧的信号。

根据最新招股书，截至2025年12月31日，公司账上的现金及现金等价物为2.35亿元，较2025年6月30日的3.74亿元净减少1.39亿元，现金消耗速度较快。

更值得警惕的是经营现金流由正转负且缺口持续扩大的趋势。2023年，公司经营活动现金流净额为正向流入1.15亿元，但2024年迅速转为净流出1.89亿元，2025年进一步恶化至净流出2.93亿元。

与此同时，应收账款周转急剧恶化。公司的贸易应收款项从2023年的0.89亿元升至2025年的5.48亿元，三年增长超过五倍，而同期营收增幅仅约2.7倍。

更令人担忧的是应收款项周转天数从2023年的191天和2024年的166天，到2025年骤升至300天，意味着公司从完成交付到收回款项平均需要接近一年时间。这相当于变相为客户提供长期无息垫资，在资金本就紧张的情况下进一步加剧了流动性压力。

此外，虽然天瞳威视是首家出海的中国智驾软件提供商，但2025年其海外业务遭遇了明显回落。2023年天瞳威视海外收入为1.27亿元，占总营收比重达到62.2%；到2025年海外收入降至1100万元，占比仅2.0%。

这在当前全球地缘政治复杂、部分国家对智能汽车数据监管趋严的背景下，为其全球化故事增添了一丝不确定性。

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结语

天瞳威视的二次闯关，是智能驾驶行业进入“淘汰赛”阶段的一个缩影。

从好的方面看，它踩准了L2性价比与L4场景化落地的双重节奏，且经调整净利润在特定口径下已接近盈亏平衡，这些都给投资者提供了“有亮点可讲”的故事线。

但从风险的角度看，情况远比首次递表时更为严峻。业务重心的急速漂移、L4业务商业化初期的盈利磨难、研发投入的被动收缩，这些此前就已存在的问题并未缓解。

天瞳威视L4级智能巴士

而真正让此次IPO带有“求生”色彩的，是现金流数据的实质性恶化：2.35亿元的账面现金，面对每年近3亿元的经营性现金净流出，安全边际已不足一年。叠加300天的应收账款周转天数，意味着公司每交付一笔订单，都要垫付近一年的资金成本。

换言之，天瞳威视正处在一个危险的财务窗口期：账上的钱仅够维持不到一年的正常运转，而L4业务的大规模交付和回款却需要更长时间。在这个智驾资本热潮退去、一级市场融资边际收紧的时刻，公司已没有太多等待的余地。

首次递表失效后仅隔半年便再次冲击港股，对天瞳威视而言，与其说是战略选择，不如说是现金倒逼下的必然之举。