华山论剑｜合资的“别犯错”，打不过自主的“必须赢”

作者 | 黄少华

编辑 | 李昊飞

出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）

看到奔驰公众号推送纯电GLC SUV公布预售价的消息，我内心五味杂陈。

这是奔驰基于MB.EA纯电平台正向开发的第一款国产中型SUV，五座高配鎏金版34.9万元起售，800V架构，703公里续航，配备AirMatic空气悬架、Momenta城区领航等，轴距也加长到3027mm，后排座椅加长加厚、通风加热按摩全配齐，可以说参数拉满，诚意尽显。

但就是这么重要的一款战略车型，却没有发布会，没有媒体沟通，甚至没有新闻稿，仅仅通过一个公众号推送就把预售价放了出来。在新闻爆炸的当下，媒体跟进报道也寥寥无几。

这其实并不是奔驰第一次“静悄悄”公布战略车型的预售价，此前，纯电CLA预售同样没有发布会，但之后的上市活动却办得极其惊艳。这是奔驰的风格：一款新车只做一场“重头戏”，把预算和声量都集中在一场发布会上。

这种模式在燃油时代或许行得通，因为那时的信息传播是中心化的，一场精心策划的发布会，足以覆盖核心媒体和用户。

但今天，游戏规则已经变了。中国车企推出一款新车，从静态体验、动态体验，到技术发布会、预售发布会，再到上市发布会等，通过各种方式对媒体和公众轮番进行信息“轰炸”，确保推出的新产品能够获得足够的话题和流量。

虽然媒体有时“不堪其扰”，但不得不承认，在信息碎片化的当下，用户注意力极度分散，只有持续不断的告知，才能让一款新车在用户心智中真正“立住”。

与新车静悄悄预售形成鲜明对比的是，最近奔驰备受外界关注的热点新闻却是裁员。去年，奔驰也因裁员成为舆论中心，彼时，裁员最高补偿达N+11，成为人们口中“别人家的公司”，很多奔驰员工也“求被裁”。而今年，随着整体市场环境的进一步恶化，奔驰裁员补贴缩水成了N+6，虽然还是很高，但担心被裁却成为很多员工内心最真实的期盼。再加上合规调查等，内部人心惶惶，不少员工无心干活。

这不是奔驰特有的现象，甚至可以说是所有合资企业的缩影。

这半年来，我跟丰田、大众、本田、宝马和奥迪等多个合资车企的朋友都聊过，大家普遍的反馈是，同事们都没啥心气儿，不知道未来在哪里。

数据显示，2020年，国内合资品牌的市场份额高达64.3%，去年全年的市场份额仅剩30.4%，今年一季度的份额仅剩28%，4月进一步走低至25%，再创历史新低。

聚焦到奔驰，2025年销量为57.5万辆，同比下滑19.3%，创下近5年新低；今年一季度仅售出11.16万辆，同比再降27%。

奔驰的困境，是所有传统豪华品牌的缩影。2025年，宝马在中国卖了62.6万辆，同比下滑12.5%；今年一季度，宝马在中国交付‌‌约14.4万辆，同比下滑10%‌‌‌‌。

比销量下滑更残酷的，是量价齐跌。数据显示，今年4月，奔驰的成交均价为32.6万元，宝马的成交均价为31万元，已经低于极氪的36.9万元、蔚来的34.9万元和腾势（参数丨图片）的33.8万元。

是这些豪华品牌和合资车企不努力吗？也不全是。

过去这一两年，我们可以看到合资在疯狂加大本土化力度：奔驰和Momenta合作补齐智驾短板，大众和小鹏、地平线深度绑定，丰田在智能化上也频频出手。其中，广汽丰田铂智3X和铂智7、东风日产N7和NX8、上汽大众的ID. ERA 9X等车型表现可圈可点。甚至，随着上汽奥迪字母标和神行者为代表，合资品牌正在宣告进入“中国合资3.0时代”，真正为中国市场定制产品、引入中国技术、与中国供应链深度绑定。

这些努力值得尊重。但问题是，合资车企的多数努力，在自主品牌的疯狂攻势下，很难奏效。甚至，多数自主品牌的新车也成了“炮灰”。在去年上市的180多款新车中，只有33款月销过5000辆。

更让人窒息的是“新车效应死亡谷”：大部分新车上市半年后，声量和销量就会断崖式下滑。但自主品牌的优势在于，可以用极快的迭代速度，在一款车还没跌出用户视野之前，就已经推出了改款或换代，重新拉回关注度。而合资品牌的改款周期通常是两到三年，这个空窗期足以让一款曾经的“明星车型”被彻底遗忘。

这不是产品力的差距，这是体制的差距。自主品牌的决策链条短、研发流程快、试错成本低，可以做到“小步快跑、快速迭代”。而合资和豪华品牌，层级复杂、流程冗长、决策谨慎。

合资的“别犯错”，打不过自主的“必须赢”。

当下很多中国车企，常常处于“战时状态”：一款车的上市，全员压上，快速决策，快速试错，快速调整。他们有“必须赢”的紧迫感，也有“可以输但不能认输”的韧性。虽然偶尔也有抱怨太累、加班太多，但不得不说，很多人也从中获得了成长和成就感。

一如2020年之前的合资车企。彼时，包括奔驰在内的头部合资车企，不仅有高薪、高福利，而且社会地位高、有职业自豪感。如今，不仅薪资下滑，更重要的是，没有了职业成就感，甚至不知道未来在哪里。

这种看不到希望的心态，比销量下滑本身更可怕，也才是最让人担忧的地方。

40年合资路，目前中国仍有20多家主要合资乘用车企业，直接从业人员超过40万人，加上上下游产业链（零部件、物流、经销商、金融等），带动的总就业人数在200万人以上，年纳税额超1000亿元人民币。这些，都是沉甸甸的社会贡献。

有人看到合资品牌销量下滑就欢呼鼓掌，但事实上，合资车企不仅是改革开放的产物，也是中国汽车工业从弱到强的见证者和参与者。他们今天的困境，需要自己的努力，也需要外界的客观看待与包容。

我不想为合资唱挽歌，而是想说：竞争之外，我们也要看到它们正在经历的阵痛。裁员、降薪、流程僵化、内部士气低迷等等，这些不是“活该”，而是转型期的必然代价。

合资企业想要“翻身”，需要从内部打破体制“枷锁”，缩短决策流程，让听得见炮声的人做决策，鼓励员工从“别犯错”，变成“必须赢”的心态。

广汽丰田、东风日产和上汽通用都是很好的案例。

市场从来不是“零和游戏”，自主品牌的崛起值得骄傲，但一个健康的汽车生态，需要多元力量的共存与制衡。奔驰纯电GLC SUV的静悄悄预售，再次给合资品牌敲响了一个警钟。

只要还没离场，就有翻盘的机会。别放弃！！