山东
又到高考季，招飞也进了最后的录取阶段。
每年高考完的几天，我们业内人总能刷到类似的话题：孩子想报飞行，是不是个好出路？
我一直觉得，这个问题应该是这样理解，这份工作依然体面，收入依然也不错——有人喜欢抬杠，硬要往上比马斯克那我无话可说——但是，飞行员这碗饭，跟十几年前的行情确实也不一样了。
据民航局《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年底，运输航空公司有驾驶员69000多名，全行业运输飞机在册4500多架——平摊下来，每架飞机背后站着十几名驾驶员；有效驾驶员执照则有92000多本（其中航线照ATPL 31016本、商照CPL 52588本）
数字一年比一年高，可真正能让新人上手的位置，没跟着这么涨。招飞数字也愈加收紧，招收飞行学生的数量从高点的6000多人，一路降到过2000出头。这中间卡了一大批二十出头、拿着执照却飞不了几个小时的年轻人；有媒体报道，这些年积压、毕业却没岗位的飞行学员，规模已经到了15000人上下。
但这里要分清楚一件事：过剩的，从来不是所有飞行员，而是入口处那批年轻副驾。
真正稀缺、真正值钱的，是能独立放单、能坐左座、能在高原和复杂天气里把飞机落地的成熟机长。这种人，过去稀缺，现在依然稀缺，将来也很难批量速成。
所谓“香饽饽”，大多指的都是左座那个人，不是刚从航校出来、连起落都得在教员盯着才敢做的小鲜肉。
而“终身副驾驶”的机制，其实行业里一直都有，一个副驾要升机长，得过理论、攒够小时和起落、再过一关关考核；已经有公司规定，考机长累计三次不通过，就停止升机长序列——这个人，就成了“终身副驾驶”，有的还会从高一级的副驾往下降一级。
过去，这是少数人倒霉的结局。可在眼下这个供过于求、考核又一年比一年严的环境里，卡在右座上不去的人，肉眼可见地多了起来，升上去的路也越拖越长。
那问题就来了：既然年轻飞行员已经过剩，航司为什么还在招飞、还在往里囤人？
答案是周期对不上，培养一个飞行员太慢了。
从招飞算起，到能独立带飞机的责任机长，顺的话六七年，不顺的卡个十几年也不稀奇。
航司不可能等到真缺人那天再去招，所以招飞本质上是一种逆周期的储备：现在堆着，是为了几年后的机队扩张和老飞行员退休换代提前蓄水。
在空客的预测里，到2043年，中国在役机队会冲到11000多架，未来二十年飞行员仍有大量缺口；国产大飞机这两年也在加速入列，同样需要人。从航司账本的角度，今天养着这批人、压着他们的飞行小时和待遇，是笔划算的买卖。
只不过，这笔买卖划不划算，是站在公司角度算的。代价被摊到了那批年轻人头上——他们在用自己最好的几年，去等一个未必等得到、就算等到也已经被磨掉不少棱角的窗口。
回到高考季那个问题。飞行员还是不是好职业？是，但得换个说法：它是个高门槛、长周期、强淘汰、议价权还在往下走的活儿。
光入行，学费加生活成本这些年动辄百万，不少家庭是借着、抵押着凑出来的，在航校期间同样要刻苦拼搏，犯错照样开除；进了航司，等待期漫长，考核还一刻不松——一年一次体检，半年一次模拟机，差一点就可能停飞。“闭着眼报、躺着拿百万年薪”的年头，过去了。
如果你家孩子只是冲着那身制服和那个数字去的，我劝你想清楚；如果他是抬头看见飞机就走不动道、认准了非飞不可，那这条路依然值得走——只是得先告诉他，前面大概率要十年磨一剑，磨完了，还可能在右座上再多坐很多年。
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