电车越卖越好，最受伤的是油车车主？

出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

大家有没有发现，现在电车销量是越来越好了，但背后真正承受压力、连连吃亏的，反而是千千万万普通油车车主。

最近国内车市的风向十分明朗，根据乘联会发布的2026年5月乘用车销量数据，当月销量榜单前十里，放眼望去全是新能源车型，上个月还在给燃油车苦撑场面的吉利缤越也消失不见了。

同期，新能源乘用车零售渗透率直接冲破60%关口，相当于路上每十台新上牌的车子，就有六台是电车。

反观燃油车，处境格外艰难。

4月燃油车零售量同比大跌37%，整个乘用车市场的销量减量里，油车就占了84%。

一边是新能源高歌猛进，一边是燃油车持续缩水。身处这场产业变革中心的油车车主，不光买车、卖车闹心，就连日常用车，心里也多了不少不平衡。

PART.01

负“重”前行的油车车主

最近，“电车崛起全靠油车托举”这个说法再次引发了大范围讨论。这场争议的源头，是多家央媒近期集中报道，市面上的电动车正在集体“长胖增重”，并由此衍生出一系列现实难题。

根据新华社援引中国汽车战略与政策研究中心的统计，2026年1-4月国内新能源乘用车平均整备质量达到1939.3公斤，对比2020年的数据，足足增重27.5%，平均每台车多了400多公斤，差不多相当于硬生生多加了六位成年人的重量。

现在大尺寸、长续航的高端电车，重量更是夸张。

尊界V800整备质量突破3.1吨，仰望U8L车重达到3.6吨，满载状态下直接超过4.2吨，吨位堪比轻型货车；定位家用SUV的理想L9，为了搭载大容量电池提升续航，整车也额外增重300公斤。

业内有个公认的结论，车辆对路面的损耗和车轴重量的四次方成正比，简单换算下来，一台2.8吨的新能源车，对道路的破坏程度，相当于12台普通1.5吨燃油车。

道路天天被重压损耗，分摊养护费用就成了最扎心的问题。

老车主应该都都记得，自2009年税费改革后，养路费就合并进油价里了。说白了就是多跑路、多加油，就多承担道路养护成本，这个逻辑大家一直都认可。

可放到电动车身上，这套规则就完全行不通了。目前绝大多数新能源车型，不仅能享受车辆购置税减免，还直接免征车船税。就算算上用电成本，电费里13%的增值税，和油价里叠加的各类税费比起来，几乎可以忽略不计。

现在不管油车还是电车，都要交高速通行费，但除此之外，电车基本不用为道路养护额外花钱。

路是所有车一起在用，电车个头越来越大，压得路面损耗更快，结果养路的钱反倒主要靠油车加油来承担，换谁心里都别扭。

有行业测算，如今全国道路维护资金缺口已经达到3000亿元，随着燃油车份额持续下滑，靠油价养路的老模式早已难以为继。网上也曾传出过电车里程税的相关讨论，相关传言虽被官方辟谣，海南也曾征集过公路里程费意见但并未落地。

公平性的争议摆在眼前，油车车主心里的不平衡，自然也越来越明显。

PART.02

万物更新车降价甩卖

二手油车跌价卖不动

如果说用车成本的争议还停留在讨论层面，那油车在新车、二手车市场的现状，就是实打实的“财富缩水”。曾经稳坐市场主流、保值率口碑拉满的燃油车，如今彻底走下神坛，还陷入了难以挣脱的恶性循环。

“去年还想着换车，打算把现在开的车卖掉，一问价格直接傻眼。”车主陈先生向花朵财经讲述了自己的经历，他三年前落地近30万的燃油轿车，车况保养得很不错，原本预估能卖到22万左右，跑了好几家二手车行，最高报价才20万，短短三年直接亏了一大截。

这样的情况并非个例。不少二手车商直言，以前能卖到30万的燃油二手车，现在撑死只能卖到20万，动辄几万的跌幅早已司空见惯。

中国汽车流通协会发布的2026年一季度汽车保值率报告显示，国内主流燃油车三年保值率已经跌破55%的行业警戒线。

细分来看，传统豪华燃油车保值率全线失守，奔驰三年保值率54.8%，宝马、奥迪直接跌破50%，沃尔沃、捷豹等品牌更是不足40%；一众合资家用油车也没能幸免，福特、日产等主流车型同样跌出50%关口。行情一天比一天差，不少手握燃油车的车主开始恐慌性抛售，可就算主动降价，车子也很难快速出手。

二手车行情惨淡，直接倒逼新车市场开启“甩卖模式”。

现在燃油车降价早已不是经销商小幅度促销，而是车企层面主导的清库存行为。指导价45万左右的老款奥迪A6L，如今终端裸车价跌到26万上下；宝马今年调整31款车型售价，24款降幅超10%，5款车型降价幅度突破20%，奔驰C级、GLC等主力车型官方最高直降6.9万元。

平民家用车的优惠力度同样惊人，东风日产经典轩逸终端成交价跌到6万区间，2026款卡罗拉1.2T入门版直接报出7.98万的一口价。

乘联会数据显示，2026年4月燃油降价车型单车平均降幅达到2.3万元，整体降幅17.2%。

久而久之，就形成了一条负反馈链条：新车不停降价，进一步拉低二手车残值；二手车越不值钱，消费者就越不愿意入手全新燃油车。

截至4月，合资燃油车经销商库存系数达到2.24，也就是说，即使不再进新车，现有库存也够卖两个多月。

超过半数门店处于亏损状态，不少经销商不堪压力，甚至萌生了退网的想法。

油车市场，已然进退两难。

PART.03

行业逻辑彻底变了

有意思的是，就在燃油车拼命降价走量的时候，市面上的新能源车型却在悄悄涨价，从2026年二季度开始，近20款热门电车陆续上调售价。

开年以来，问界M9新款涨价1万元，小米SU7全系上调4000元；比亚迪没有直接提车价，但多款车型的智驾选装包涨价2100元；蔚来多款车型涨价5000至10000元，还同步取消了部分免费换电权益。

不止是新车，今年以来，部分地区新能源二手车的交易量走高，保值率提升。为了进一步激活二手车市场消费潜力，多地更是接连出台利好政策。

一降一涨之间，两大阵营的处境反差格外鲜明。

不少准备换车的消费者也陷入纠结，原本打算置换新车，一边看着油车大幅降价心动，一边又顾虑后续保值率太低；看好电车，又发现心仪车型价格接连上调，迟迟拿不定主意。

电车集体涨价，核心还是成本压力。

从数据来看，电池级碳酸锂价格从2025年7月的7.5万元/吨，一路涨到2026年5月的近20万元/吨，涨幅超125%；车规级存储芯片价格更是暴涨，部分品类涨幅突破300%，单单芯片一项，就让智能电动车单车成本增加3000到7000元。再加上电车车身不断增重，底盘、轮胎、制动系统都要提升用料标准，车企的生产成本持续走高，涨价也成了修复利润的无奈选择。

而油车和电车截然不同的价格走势，本质是汽车行业竞争逻辑发生了彻底改变。

过去燃油车时代，车企比拼的是发动机技术、底盘调校、整车做工，拼的是几十年沉淀下来的品牌口碑和线下渠道。

但进入新能源时代，赛场彻底换了规则，核心变成三电技术、智能驾驶算法、车载软件生态。盈利模式也不再只靠卖车和售后维保，如今车企把车辆当成流量入口，软件订阅、智驾服务、能源配套，都成了新的盈利点。渠道端也在同步转型，2026年一季度的数据显示，国内超过半数汽车门店，已经把重心转向新能源车型。

不过也不用觉得燃油车会彻底消失。国内市场里，低价燃油车会继续扎根下沉市场，满足不同群体的用车需求；而广阔的海外市场，更是成了燃油车新的出路。

海关总署数据显示，2025年中国汽车（含二手车）出口833万辆，同比增长29%，2026年一季度出口223万辆，同比大涨57%，目前国内八成以上经销商集团，都在布局汽车出口业务，消化燃油车产能。

产业新旧交替本就是市场发展的必然过程。电车崛起是大势所趋，油车车主面临的保值下滑、用车成本争议，也是变革里绕不开的现实。