万亿赛道的氢能商用车，究竟走到哪一步了？

去柴油化，推动商用车步入变局关键期。东风汽车以全栈自研重构成本优势，抢占零碳物流先机

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

一台49吨牵引车自重通常可达8.8吨，加氢15分钟，即可在高速公路上行驶1700公里，百公里氢耗低至7公斤。这是东风汽车T1商用车新能源平台测试的一组真实数据。

在汉渝蓉干线上，这些车辆的单车运行里程已经突破6万公里，出勤率保持在95%以上。

高频次、长距离的干线物流，一直是交通领域减碳的重中之重。数据显示，尽管商用车保有量仅占中国汽车总量的12%左右，但其产生的碳排放却高达交通领域总量的六成。

现阶段，国内商用车新能源化布局呈现多元格局，纯电动、混合动力、氢能、传统燃料替代路线并行。但聚焦重载干线场景，纯电动方案受续航与载重双重掣肘，落地条件受限。生物柴油、醇基燃料等虽能一定程度降碳，却无法根除碳排放及氮氧化物污染。

氢能的产业优势由此凸显。氢燃料电池反应产物仅有水，可实现全流程零碳运行，能量转化效率最高达62%。凭借优异的环保属性与综合效益，氢能确立为中长途重载物流零碳转型的核心路径。

放眼全球，氢能技术曾长期被日本、美国等发达国家主导。自“十三五”规划以来，中国氢能产业奋起直追。目前，以东风为代表的中国商用车企不仅在核心材料与产业链完整度上实现突围，更在车辆实际应用规模上确立领先优势，跨入世界第一梯队。

行业竞争也日趋多元，中国重汽同步布局燃料电池与氢内燃机两大技术路线，陕汽则依托子公司坚持“纯电+氢能”并行策略，头部车企形成差异化竞争态势。

2026年政府工作报告提出设立国家低碳转型基金，培育氢能等新增长点。随后，工业和信息化部等三部门启动第二轮氢能综合应用城市群试点，采用揭榜挂帅机制，明确将燃料电池商用车作为核心推广载体。

这也让行业将2026年视为氢能商用车规模化发展的拐点。

顶层战略升级迅速向终端市场传导。工业和信息化部等部门数据显示，2026年1月至4月，全国燃料电池汽车累计交付1832辆，同比增长127%。业内白皮书预测，2026年国内燃料电池汽车销量将突破1万辆。

伴随氢能产业上升至国家战略层面，如何让氢能商用车从示范运行转为真正的生产工具，成为摆在企业面前的现实考验。

针对早期成本高昂、商业化路径不清晰的痛点，东风汽车选择技术驱动的破局路径。通过对底盘架构、电堆及控制系统的全栈自研，企业通过技术迭代带来的效率提升，抵消产业链初期的溢价成本，在万亿级的新能源物流市场中争取商业主动权。

重构重卡运营账本

提及商用车，首先需要明确一个前提，作为生产资料，其对于干线物流企业的核心属性是盈利工具。因此，单纯追求初始购置成本与柴油车持平，并非行业的最终目标。全生命周期成本（TCO）能否实现盈利，才是决定氢能车辆去留的硬性指标。

目前，一台49吨氢能重卡的购置成本约为100万元—150万元，仍远高于25万元至65万元的柴油重卡。但在日常运营中，氢能重卡的维保费用低于柴油重卡。这为弥补前端购车差价、实现长期盈利提供了空间。

决定这套运营账本能否彻底跑通的关键变量在于终端氢价。

据招银国际研报测算，25元每千克的终端氢价是重卡规模化的门槛，按照国家氢能试点政策目标及行业共识，降至15元每千克则是实现商用车全生命周期成本平价的真正拐点。

为加速跨越这一拐点，相关部门明确提出，到2030年终端用氢平均价格需降至25元每千克以下，部分优势地区力争低至15元每千克。

在地方层面，湖北省交通运输厅出台文件，对合法装载、安装并正常使用ETC的氢能车辆，全额免收省内高速公路通行费。宏观政策正通过资金奖补与路权开放，熨平阶段性的运营差价。

对于肩负国家队使命的汽车企业而言，不能被动等待基础设施完善与氢价下调。在重卡逼近无补贴盈利期的倒计时阶段，东风汽车将降本的核心诉求直接前置到整车研发环节。

通常情况下，商用车每年运营里程可达20万公里，全生命周期长达160万公里。在如此高强度的运转下，车辆氢耗每降低1个至2个百分点，即可为物流用户省下数十万元开支。

依托正向研发的T1商用车新能源平台，东风将49吨氢能牵引车的自重与传统燃气车基本持平。

这一指标有效对冲了动力电池、储氢罐自重偏大导致单车载货量缩水、单趟运费收入下降的风险。同时，车辆常规工作效率提升至58%，峰值效率更达到62%。针对用户最为关注的成本问题，东风依托硬核技术，从源头压降物流车队的终端运营开支。

实现全链自研底座

降低整车自重与能耗仅是优化运营账本的第一步。为了追求利润最大化，干线物流企业往往期望车辆能够逼近24小时不间断的理想运营状态。东风汽车商用车事业部商品中心能源动力组总监赵峰指出，用户追求极致出勤率的诉求，对车辆的补能速度与耐久性提出了严苛考验。

东风汽车商用车事业部商品中心能源动力组总监赵峰

在补能效率上，纯电车型充满电通常需要40分钟，而加氢车型15分钟即可完成满加注。赵峰表示，这一速度完全契合司机四小时休息、午间吃饭等运营节奏。

此外，物流车辆常年高强度连轴运转，核心部件的耐用程度直接影响车队收益。如果燃料电池频发故障，原本节省的能耗开支，很快就会被高额维修费抵消。

业内高度关注氢能商用车的运行安全，车企也围绕风险防控做了多重防护设计。由于氢气具备极易挥发的物理特性，东风汽车为其配备了毫秒级断气保护装置，一旦发生异常便可瞬间切断气源，防止气体聚集隐患。

同时，东风对车辆辅助动力电池进行了360度热蔓延阻隔设计，阻断单体电芯热失控带来的连锁安全风险。

“氢能产业的发展远不止单一车型组装的问题，底层核心材料的突破才是根本。”东风汽车研发总院氢能技术经理唐雪君介绍，东风汽车在氢能领域布局二十余年，现已掌握催化剂、膜电极、双极板、电堆、系统及储氢六大核心技术，关键部件国产化率达到100%。

从基础材料到系统集成的全链条自主可控，东风汽车不但化解了核心部件受制于人的风险，也为大规模量产降本提供支撑。

针对长途干线物流重载、连续运行的特点，研发端面临着功率匹配的现实考验。赵峰给《财经》算了一笔账，称一辆49吨干线重卡在综合路况下的平均运行功率约为180kW，若仅匹配200kW的电堆系统，发电设备将长期处于高负荷运转状态，运行效率受限且加速部件损耗。

为此，东风汽车研发出面向49吨重卡的400kW金属双极板燃料电池单堆。“400kW超大功率单堆系统能让电堆始终处于最优高效工作区间，既保障超高运行效率，又大幅延长电堆使用寿命。”赵峰说。

车辆的研发必须坚持“从客户场景中来，到客户场景中去”。按照车辆日均运营10小时、年出勤300天计算，十年的使用周期要求电堆设计寿命突破30000小时。目前，东风400kW单堆通过了新国标10000小时耐久验证，平均单片电压衰减率控制在3.29%。

赵峰认为，车辆隐患必须在出厂阶段彻底排查。用他的话说就是“把问题留在家里”。尽管新车上市必须完成上千项专项实验室测试，但各项性能最终仍要在真实路况中接受考验。

依托车辆完好率数据中心，东风持续采集在售车辆的加减速、环境温度、行驶海拔等全维度运行数据。基于数据复盘，研发团队精准确立了新能源车型在温度耐受、路面抗振等方面的设计阈值。

“核心模块累计完成15万小时台架试验，以及160万公里等效路试验证。”赵峰表示，唯有前置消除各类隐患，才能以真实工况为产品规模化落地筑牢技术根基。

激活全链商业生态

新技术的规模化普及，不仅是对整车制造能力的考验，更是对全产业链协同效率的检阅。东风汽车的氢能布局并未局限于单纯的整车组装，而是向上下游延伸，试图构建完整的商业生态闭环。

在前端，东风汽车已经在武汉与十堰两地布局产业化基地。这些专为商用车配套的产线，已具备年产5000套电堆系统及160万片膜电极的制造能力。

这些投入带动了湖北地区50多家氢能上下游企业集聚，初步形成了涵盖制氢、储氢、运氢、加氢到终端应用的完整产业集群。

产能释放直接转化为市场端的领先优势。截至2026年5月，东风氢能车辆累计投放量超过9200辆，涵盖重卡、轻卡、冷链车、客车及环卫车等全品类矩阵。其市场占有率约30%，位居行业第一。

2026年以来，陕汽先后向榆林、北京等地批量交付氢能重卡、氢能环卫车，主打矿区短倒、城市环卫场景；中国重汽则深耕成渝地区，借力地方氢能政策投放大批氢能货运车辆。

这些车辆的商业化运营网络已延伸至全国40多座城市，并重点覆盖了汉渝蓉、京津冀、长三角及粤港澳大湾区四大氢能高速干线。

当然，新车交付只是商业闭环的起点。针对干线物流高度依赖售后保障的现实，东风依托全国700多家传统燃油车服务网点进行新能源维修能力升级，并构建起包含200多名专职专家与100多个配件中心的服务网络，储备了价值1.8亿元的配件。

由此可以确保，即使车辆在异地长途行驶，也能就近完成维保，从服务终端免除了物流车队的后顾之忧。

东风汽车研发总院先行技术研究院（筹）运营副总监肖翔鸣表示，随着核心技术持续取得突破，叠加宏观政策落地见效，产业想要实现真正的螺旋式上升，关键在于整个生态环节的贯通。只有让产业链条上制氢、加注、整车制造及终端物流等上下游环节都能切分到利润，商业模式才能持续健康运转。

东风汽车研发总院先行技术研究院（筹）运营副总监肖翔鸣

在宏观政策的托底与头部企业的全链条突围下，万亿级的零碳物流市场正被逐步激活。伴随核心部件的持续降本与基础设施的日益完善，中国氢能重卡跨越全生命周期成本的平价拐点已触手可及。

文中图片来源：企业

责编 | 张生婷

题图来源 | 视觉中国