最航运 | 达飞CEO警告：霍尔木兹即使恢复，也回不到从前了！

1/ 我是最航运丹尼斯。当地时间6月9日，全球第三大班轮公司CMA CGM董事长兼CEO Rodolphe Saadé在法国议会听证会上说了一句话：

“认为霍尔木兹海峡恢复后，一切都会回到战前状态，是不明智的。” “我不会执着于霍尔木兹海峡重新开放，然后一切恢复原状这样的想法。” “很遗憾，我认为这样判断并不明智。”

这可能是最近几个月关于霍尔木兹最值得关注的一句话。因为绝大多数人关注的是：霍尔木兹什么时候恢复？而全球头部班轮公司在思考另一个问题：即使恢复了，还能恢复到从前吗？考虑的是 “去霍尔木兹依赖（De-Hormuzing）” 以及 “多路径供应链（Multi-routing Supply Chain）”。

CMA CGM等联盟船公司或长期保留替代运输方案！

头部船公司管理层的表态和发声是需要收藏学习的，这里是有战略思考和财富密码的，特别对于futures来说。比如：

2026年5月9日

2026年5月13日

1/ 战争爆发时，CMA CGM共有14艘船被困波斯湾。截至目前：

• 仅有2艘撤离；

• 仍有12艘留在区域内；

• 其中1艘船此前遭遇袭击；

• 造成8名船员受伤。

与此同时，CMA CGM透露：目前运往海湾地区的货量，仅剩战前约三分之一。为了维持服务，公司正在通过：

• 海湾外围港口；

• 公路运输；

• 铁路运输；

建立替代物流通道。仅2026年上半年，这些替代方案预计就将增加约3亿美元额外成本。

2/ 最值得关注的不是恢复，而是“去依赖化” ！
Saade在法国议会听证会上表示： “即便未来几周能够达成和平协议，也无法保证未来不会再次爆发新的危机。我们不能成为霍尔木兹海峡的囚徒。”

很多人可能把这理解成一句政治表态。但站在航运公司的角度看，这其实是一种战略转向。过去几十年，霍尔木兹几乎被无论是船公司、货主、炼油企业、能源贸易商还是制造业企业默认视为一个永远存在、永远开放的全球公共通道。但经历这场战争后，越来越多企业开始意识到：如果整个供应链必须依赖一个海峡才能正常运转，那么这个供应链本身就是脆弱的。因此，市场真正发生变化的可能不是霍尔木兹关闭多久。而是：全球正在开始建设“霍尔木兹之外的备份系统”。这种变化正在多个层面同时发生，不止航运：

• 原油采购向美国、巴西、西非等地区分散；

• 沙特、阿联酋等国家加快发展绕开霍尔木兹的管道和陆路通道；

• 更多货物通过铁路、公路和外围港口进入海湾市场；

• 企业增加库存、备用供应商和备用运输路径。

换句话说，未来全球供应链讨论的重点，不再是霍尔木兹什么时候恢复。而是：如何减少对霍尔木兹的依赖。

3/ 红海其实已经给出了答案

过去一年多时间，市场一直在讨论：红海什么时候恢复？但现实是：即使安全形势有所改善，绝大多数主流班轮公司依然没有回到红海。为什么？因为风险已经被重新定价。

• 保险公司变了。

• 船东评估变了。

• 客户要求变了。

• 供应链设计变了。

所以即使框架协议恢复通航并不等于恢复正常。霍尔木兹未来很可能复制同样的逻辑。

4/ 回顾最航运一直强调的核心判断

大方向上，自2月28日冲突爆发以来，最航运就反复强调两个核心认知：

第一，这不会是一场短期事件，而是一场被拆分成多个阶段的长期博弈。

截至目前，连第一阶段的框架协议都尚未达成。即便未来框架协议落地，后续仍会有1.1、1.2、1.3等更多执行细节、利益交换和反复拉扯。市场期待的“一步到位”式解决，本身就是小概率事件。

第二，集运班轮网络恢复需要以月计，集装箱联盟和船公司评估风险同样需要以月计观察。

因此，已经提醒三个多月，无论最终谈判结果如何，2026年6-8月集运旺季强化的逻辑实际上早已形成。船舶调度、航线恢复、客户补库、运力回归，都不可能随着一纸协议瞬间完成。

这并非事后总结，更不是马后炮，回看最航运此前的系列文章即可验证。

如果再说一下补充一个容易被市场忽视没有完全理解的底层认知，那就是燃油。

一方面，战争持续推升国际油价和船用燃油成本，这是常识。

另一方面，高燃油价格促使船公司采取降速航行策略，从而可观减少有效运力供给，这很多人没意识到。

与此同时，燃油附加费势必向货主和终端客户传导，虽然有紧急燃油附加费的实施，但对于真正BCO来说这一过程通常存在一定滞后性。集中体现将在7月份并与真正的旺季需求形成叠加效应，并抬高后续运价中枢。

5/ 最航运点评

CMA CGM这次表态真正值得关注的地方，不是它认为霍尔木兹有风险。这一点大家都知道。真正值得关注的是：全球第三大班轮公司已经开始公开讨论一个过去很少讨论的话题：

如何减少对霍尔木兹的依赖。

这意味着什么？意味着未来全球供应链讨论的重点，可能不再是：霍尔木兹什么时候恢复。而是：如果下一次危机再次发生，供应链是否还能正常运转。对于集运市场而言，风险溢价一旦进入系统，往往比危机本身持续得更久。所以，不要把恢复通航简单理解成恢复正常。这或许才是CMA CGM此次讲话真正想传递的信息。

再往上看一层，这场霍尔木兹危机其实暴露出一个很多人不愿意承认的现实： 伊朗抓住了美国的七寸。 这里的七寸并不是军事力量。 而是能源。 过去几十年，美国主导全球海上秩序，拥有全球最强大的海军力量。 但即便如此，全球仍有约20%的原油和LNG供应需要经过霍尔木兹海峡。而伊朗恰恰控制着霍尔木兹海峡这一全球能源运输体系中最关键的战略咽喉。这意味着，伊朗不能在综合国力层面与美国正面对抗，更难以从绝对实力上击败美国，但却拥有持续扰动全球能源供应链的能力。通过无人机、导弹、布雷、GPS干扰以及对航运安全的持续威慑等不对称手段，伊朗并不需要彻底封锁霍尔木兹海峡，只需不断提高市场对风险的预期，就足以推升能源价格、增加运输成本，并迫使全球供应链长期承担额外的风险溢价，何况伊朗现在有威胁被打击必有回应。只要霍尔木兹存在风险， 油价会上涨； 燃油成本会上涨； 航运成本会上涨； 全球通胀预期会上升。 最终影响的并不仅仅是中东，而是整个全球经济体系。 这也是为什么美国这些年不断推动能源自主、供应链重构、制造业回流以及关键通道替代建设。 因为华盛顿已经越来越清楚： 一个真正的大国，不应该把自己的能源安全和供应链安全长期建立在单一战略通道之上。 否则，一旦关键节点被卡住，再强大的体系也会受到牵制。

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