日系车这回真扛不住了

截至2026年3月的财年，日本车企集体交出最差年报。画风出奇一致，惨况各不相同。

带头大哥丰田净利润同比减少387亿元（人民币，下同），罪魁祸首在美国关税。但丰田毕竟家大业大，净利润还有1635亿，是比亚迪的五倍多。

相比之下，小弟们就各有各的苦了。

本田重组电动车业务，叫停了三款快要量产的电动车项目，研发和模具成本全打水漂，和索尼一起开发的Afeela车型也流产，一次性计提了557亿的费用，直接导致全年扭盈为亏，净亏180亿。

日产的情况更糟糕，连续两年亏损，关厂裁员产生了数百亿重组费用，盈利水平直掉到三线。

老财年业绩不行，新财年给的指引也很差。

按照七大车企（丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱）给出的26财年（26.3-27.3）指引，合计净利润只有1675亿，只比丰田一家去年的净利润多了40亿，相比日系车巅峰的2023年整整少了1525亿。

遥想2023年，日本车企利润纷纷创下历史新高，丰田2101亿的净利刷新了日本制造业企业的记录[1]。

谁能想到，这很可能是日本汽车未来十年里最好的一年呢？

东边西边都不亮

关于日本汽车，一直以来有一种论调：日系车在中国举步维艰，但在海外风生水起。

中国市场确实如此，2020年，日系车在国内有24.1%的份额，到今年一季度已经缩水到13.8%。

整体份额缩水了10%，但丰田其实只受了点皮外伤，利润压力比较大。元气大伤的主要是本田和日产，销量完全腰斩。

今年1月，本田神车飞度在中国换代，限量发售3000辆。没想到泱泱大国14亿人口，真正懂车的人只找的出3000个。

中国市场的失利可以用电动车渗透率高来解释，但拆开海外市场，会发现日系车的基本盘并没有那么稳固。

日系车的海外市场可以分为两大块：

一是中国车很难进入或压根进不去的市场，比如印度和美国，日系车的销量都不错。

印度乘用车市场的老大是铃木，巅峰时期手握51%的市占率，近年有所下降，不过也能维持在四成以上。印度市场的特点是基数大、但不管饱，丰田丰年也就能卖30多万辆。

美国是日本众多车企的最大的单一市场。去年，日本车企在美国卖了600万辆新车，丰田的号召力仅次于本土通用[2]。虽然美国将日本进口车关税上调到15%，但主要受损的是利润。

二是中国车企猛攻的市场，日系车其实受到了很大的冲击。

首先是东南亚，日系车在东南亚盘踞60多年，市占率长期高居80%以上。尤其在泰国和印尼，日系车过去份额都在9成以上，掌握着绝对的话语权。

但中国车企进入东南亚后，直接挤占了日系车的份额。按照彭博社统计[3]，2019年到2024年，日系车在印度尼西亚的份额少了6%，在泰国减了12%，在新加坡下滑了18%。

同时，在这类对华贸易壁垒不高的市场，日系车虽然基本盘稳固，但国内车企的增速非常快。我们可以拿双方的带头大哥比亚迪和丰田对比：

印尼：2023年，丰田销量33.6万辆，比亚迪0；2025年，丰田25万辆，比亚迪4.6万辆[4]。

泰国：2023年，丰田27.6万辆，比亚迪2.9万辆；2025年，丰田23万辆，比亚迪4万辆[5]。

巴西：2023年，丰田19.2万辆，比亚迪1.7万辆；2025年，丰田16.3万辆，比亚迪11.3万辆。

英国：2023年，丰田10.9万辆，比亚迪0；2025年，丰田9万辆，比亚迪5.1万辆。

用其他车企简单对比，也能看出“日本原地踏步，中国增长迅速”的趋势：

印尼：2023年，本田13.9万辆，奇瑞0.4万辆；2025年，本田5.6万辆，奇瑞1.9万辆。

澳大利亚：2023年， 日产3.9万辆，吉利0；2025年，日产3.5万辆，吉利进入澳大利亚第一年，卖了0.5万辆。

这还是全口径能源类型的对比，如果单看新能源口径，差距会更加惊人。

也就是说，日本车企当下的生存状况，很难用中国/海外这个框架生搬硬套。更直接的原因，还是要从能源结构上找。

混动是把双刃剑

日系车相对稳固的市场，大多都有一个特征：混动车（HEV）宝刀不老。

最典型的是美国。按能源类型划分，混动一直是燃油车之外的第二大市场，反倒纯电车在2023年后，增长有些后劲不足，混动的增长势头到今天都没停下来。

按照标普全球数据，今年3月，美国混动车份额增至15.3%。从2月底到4月，美国混动车销量继续大增37%，超过整体汽车市场15%的增速[6]。

欧盟市场的情况也类似。过去一整年，欧盟的燃油车份额缩水了近10%，但纯电渗透率只提高了5%，剩下的份额基本都被混动车虹吸。

欧盟虽然天天嚷嚷电动化转型，但基础设施建设实在不足。2017至2023年，欧盟纯电车销量增长了18倍，充电桩只增长了6倍。即便基建水平搞的地区，快充桩也严重不足。

另外，欧洲很多地方充电得自备充电线（一般新车会送），原因就是经常有人用专业液压剪偷电缆。基建孱弱，民风彪悍，难免让消费者对节能减排事业望而却步。

断面干净利落，手法专业精湛

到今年一季度，欧盟混动车份额高达38.6%，撑起了丰田在欧盟120万的年销量。

日本车企在纯电赛道上屡战屡败，但在混动领域可谓孤独求败。这条赛道由日本人定义，韩国人跟随，欧美压根不玩，中国车企近几年才开始研究。

其中丰田THS（Toyota Hybrid System）混动系统最早搭载于普锐斯上市，至今发展到第五代，奠定了丰田在混动技术领域的主导地位，市场份额长期在4成左右。

本田的i-MMD （现称e:HEV）经历略显坎坷，但凭借以电为主的设计逻辑，兼顾了低油耗和电车的平顺性，得以迅速崛起。在美国，CRV凭借混动版一年可以卖出40万辆。

日产因为早年发力纯电，没有及时拿出混动产品，错过了混动大爆发的早期窗口，直到2016年才量产e-POWER混动系统，现在也在快马加鞭补课，补充混动车型。

也就是说，真正决定日本车企生存状况的，还是不同市场对混动的接受程度。一旦需求转向，危机就随之出现。

去年11月，丰田发布全新一代Hilux皮卡，地点精心选在曼谷国际车展。Hilux是泰国的国民神车，发布十年不曾换代。耐人寻味的是，丰田趁着换代，罕见增加了一个纯电版本。

丰田给出的解释是“给消费者提供更多选择”，但真实的原因恐怕是泰国乃至东南亚的混动市场在收缩，中国的新能源在虎视眈眈。

去年，泰国、印尼的新能源渗透率分别增至23%、13%。今年4月，泰国纯电车渗透率一举突破23%，和混动车的份额已经非常接近。倘若纯电攻势继续，日系车数十年打下来的江山，就得拱手让人。

类似情况也在巴西、澳大利亚等市场也在上演，巴西的电动车份额并不高，只有个位数，但增长显著。中国车企每个月向巴西输送5万辆电动车，持续挤压日系车的生存空间。

这种局面之下，日本车企的选择默契一致：收缩电动车业务，将研发重点放在燃油和混动车上。与其冒着风险拉长研发战线，不如把自身长板继续做长。

丰田制定的销量目标里，2028年混动和插混要生产670万辆，言外之意是混动车型的生命周期还很长。

如果未来全球汽车市场的格局如丰田章男所说，混动/燃油/纯电会长期并存，三分天下，那么在纯电研发迟迟没有进展的情况下，主动收缩会自身的传统优势板块，确实是非常务实的商业决策。

只是那些被电动化抢走的利润，再也不会回来了。

[1]日本7大车企2023财年净利润创新高，日经中文网

[2]Six Japanese automakers’ U.S. sales rose 2.4% in 2025，the japantimes

[3]Chinese Carmakers Are Trouncing Once-Unbeatable Japanese Rivals，Bloomberg

[4]Japanese brands struggle; Chinese brands rise to the top in Indonesia’s 2025 car market，AFMA

[5]Thailand 2025. While Market Decelerates, BYD Drives EVs To A Fifth Of The Total，Focus2move

[6]US hybrid-car sales soar, along with gas prices，Reuters