低价内卷难持续，零跑还需提升“含金量”？

凭借着出色的产品力和低廉的定价，零跑汽车销量可谓备受市场认可，官方公布的数据显示，今年5月零跑销量达到了81569辆，4月销量71387辆，环比增长14.3%，而且随着海外市场放量，零跑销量仍在不断走高，数据显示其销量从100万到150万仅用时8个月。

这在车市愈发内卷的当下，当然是个了不起的成绩。

当然，随着销量增长和需求爆发，扩大产能、加大研发及渠道建设，进一步募资就成了零跑必须要走的一步棋。但笔者注意到，今年6月初，针对零跑汽车拟募资67.44亿元的内资股定增方案，中国证监会进行了意见反馈，并提出了四项意见，直指零跑的盈利持续性、募资合理性、财报做账、股权控制权等四大问题。

其中笔者最为关注的则是零跑的盈利能否持续。

毕竟2025年零跑汽车不仅销量创出了新高，而且还拿下了5.38亿的净利润，成为了当年第二家实现全年盈利的造车新势力，彼时包括笔者在内的业内人士大多认为零跑规模效应落地，低价走量终于熬到了盈利拐点，零跑接下来将一路坦途（参数丨图片）。

但进入2026年后，尤其是随着一季度财报的披露，零跑汽车虽然销量屡创新高，但是“却不挣钱”了。数据显示，2026年一季度零跑扭盈为亏，亏损达3.9亿，毛利率也由2025年同期的14.9%下滑至9.4%，同比大幅下滑。

深究下来，零跑或许陷入了所有平价车企最难挣脱的死循环：想保住销量排名，就得靠低价车型冲量。以5月份为例，从零跑的销量结构来看，销量最高的车型为零跑A10，这是一款售价6-8万级的小车，占到零跑汽车5月销量的27%上下，而售价低则意味着车辆的单车利润低。

长此以往，或许就会形成销量涨得越快，低端车占比越高，整体毛利率就被持续稀释，规模越大，分摊成本非但没降，反而因为价格内卷，卖一台亏一台的边际效应越来越明显的情况。简单说就是：卖得越多，亏得越快，靠以价换量堆出来的销量，完全没法转化成实打实的稳定利润。

当然，对于零跑汽车而言，个人认为低价车占比高仅是利润下降的原因之一，包括全球化铺货、产能爬坡、渠道建设、大额研发投入、短期刚性费用等都在进一步加大零跑的利润压力。

同时，值得关注的还有，除了盈利拉胯，证监会第二个灵魂拷问，就是 67.44 亿定增募资的合理性。零跑打算拿到这笔钱搞研发、升级车型、补流动资金，还有一汽、金华国资下场认购背书，但监管直接追问：上一轮募集的钱在账面上还有16.8亿，此次零跑又急着融几十亿新钱，必要性在哪？

其实并不难理解，毕竟现在新能源行业融资早就不是闭眼撒钱的年代了，之前不少新势力靠着一轮轮融资输血，掩盖自身经营性现金流常年为负的短板，低价内卷竞争并不可持续。如今监管收紧，绝不允许 “烧钱换规模” 的老套路，倒逼车企把资金砸在硬核技术上，而不是拿来补贴低价内卷，钱花得有没有效率，能不能产出技术壁垒，成了融资准入的硬门槛。

此外，第三点则是收入确认的会计合规问题，监管要查清卖车营收入账时点、销售模式是否符合会计准则，杜绝靠财务调整美化短期业绩，杜绝纸面繁荣，要的是实打实、经得起推敲的营收数据，拒绝财报 “包装术”。

值得关注的还有控制权问题，零跑现有实控团队合计持股仅 23.89%，定增落地后股份还会被进一步稀释，而 Stellantis 手握 19.99% 股份，两者持股差距越来越小。一旦股权持续稀释，外部大股东话语权持续提升，会不会动摇实控人控制权、影响公司长期战略，这都是监管重点考量的风险点。

放到整个新能源车赛道来看，零跑这次被四问，恐怕也并不是单个企业的特例，而是行业大转向的缩影。前几年行业拼补贴、拼低价、拼交付量，只要销量好看，资本就愿意捧场，估值一路走高；现在价格战打到底，内卷白热化，政策、监管、资本三方态度集体转变，销量只能算是入场券，稳定毛利、正向现金流、自研技术壁垒、健康股权治理，才是活下去的核心底牌。

当然，需要指出的是，在【车界】看来，零跑汽车作为最有前景的新势力之一，其坚持全栈自研路线是产品能够高性价比的关键原因，随着产品结构升级，尤其是D平台的车型逐步入市，提振销量含金量，海外工厂落地销量结构改善、销量规模效应显现等共同因素作用，其将很快迎来再度盈利，一季度的亏损恐怕仅仅是暂时的。

对零跑自己来说，想要顺利过审、扭转市场观感，给出合理解释是必答题，同时长远来看，零跑一方面要调整产品结构，不能全靠低价车走量，推出中高端车型拉高单车均价，挣脱低价内卷泥潭，提升销量的含金量；另一方面则要高效利用募集资金，让高额研发投入转化为差异化竞争力，别让研发沦为单纯烧钱；同时稳固股权结构，平衡海外股东合作与自身控制权，靠着国资供应链优势优化成本，修复现金流。

不管是零跑，还是其余一众造车新势力，都必须认清现实：销量是面子，盈利、现金流、核心技术才是里子，只有把销量转化为长久收益，才算真正跑通健康商业模式，不然再亮眼的交付数据，终究不可持续。

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