大众，你敢当“欧洲比亚迪”吗？

裁员5万治标不治本，在电气化大潮中，犹豫就是死亡，专注才能生存。

文/每日资本论

德国，沃尔夫斯堡的清晨总是伴随着汽车工厂的低沉轰鸣。在过去的89年间，这座城市因大众汽车而声名显赫。但现在，它等来了一个令人不安的消息。

6月18日，德国大众汽车集团表示，受地缘政治紧张、行业竞争加剧等因素影响，公司正加速推进业务重组。今年年底前，大众将在德国本土削减1.9万个岗位，到2030年削减约5万个岗位——这相当于大众在沃尔夫斯堡总部员工的总和。

比裁员更令人揪心的是产能的急剧收缩。德国大众的全球整车年产能从1200万辆直砍至900万辆，一次性削去300万辆。德国本土削减73万年产能——沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩至2条，茨维考和埃姆登各砍一条。最具象征意义的是，德累斯顿那座2002年建成的玻璃幕墙“透明工厂”正式停产。这是大众成立88年来第一次关闭德国本土整车制造工厂。

数字不会说谎。2025年，大众全年营收3219亿欧元，同比仅微降0.8%。但营业利润腰斩，从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌53.5%，创下2016年“柴油门”以来的最低水平，营业利润率仅剩2.8%。税后净利润同比下降44.3%，从124亿欧元降至69亿欧元。进入2026年，情况并未好转——第一季度营收756.57亿欧元，同比下降2.5%；营业利润24.63亿欧元，同比再降14.3%。

简单说，这家曾经睥睨全球的汽车巨人，正在用历史上最大规模的瘦身，宣告其在燃油车时代的荣光走到了尽头。

大众并非孤例。整个欧洲汽车工业都在经历一场集体性的阵痛。仅2024年，欧洲汽车零部件行业就宣布裁员5.4万人，2025年再裁员5万人。奥迪宣布到2029年在德国裁减约7500个岗位，保时捷计划四年内裁员1900人。梅赛德斯-奔驰在2025年启动了全球3万人自愿离职计划，宝马早前曾透露全球5000人的裁员方案，采埃孚计划到2028年在德国裁员1.1万至1.4万人……

显然，这些曾经不可一世的工业巨头，如今都在同一个旋涡里挣扎。

短期来看，裁员的效果或许立竿见影。减少5万人的薪资支出、福利开支和养老负担，每年可为大众节省数十亿欧元的刚性成本。在2026年一季度，通过调整劳资协议和人员精简，大众已累计削减约10亿欧元间接费用，汽车业务净现金流从去年同期的-8亿欧元大幅转正。

但砍掉5万人，就能让大众扭转乾坤甚至重回巅峰吗？

答案是否定的。大众管理层自己比谁都清楚这一点。集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在股东大会上明确表示，仅依靠压缩成本无法实现长期盈利改善。首席财务官安特利茨更直言：“在这种环境下，迄今为止计划的削减成本措施还不够。”

5万人裁员，解决的只是“节流”的问题——“开源”才是真正决定大众命运的关键。

大众是如何从神坛跌落的？原因可以归结为三重绞杀。最核心的原因是，电动化转型严重滞后。大众ID系列电动车在中国市场始终未能打开局面。2025年大众在华新能源销量约12万辆，同比大跌40%左右。2026年5月，大众在华新能源车销量仅约9619辆，其中ID.3只有759辆，ID.4仅有1213辆。而同期，零跑单月交付8.1万辆，小鹏交付3.2万辆。起步不过数年的中国新势力，月销量已经远远甩开了这家百年车企。

中国市场结构性失守也是重要因素之一。作为大众全球最大的单一市场，中国贡献约30%的全球销量。2025年大众在华交付269.38万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%。不仅被比亚迪（14.7%）拉开差距，还首次被吉利汽车（11%）超越，跌至中国汽车市场销量第三。进入2026年，颓势加剧——第一季度其在华交付同比暴跌14.8%。4月，一汽大众批发销量6.6万辆，同比下降32.5%；上汽大众仅4万辆，同比暴跌51.5%。曾经月销轻松破万的朗逸、速腾，正在被新能源车型一步步挤出榜单。

雪上加霜的是，大众本土高成本制造体系积重难返。德国完善的工会福利体系推高了薪资和社保支出，本土工厂的单车人工成本远高于东欧和中国基地。这就形成了一个比较拧巴的局面，德国本土工厂制造成本高，而中国基地严重吃不饱。可以佐证的是大众安徽——这座设计年产能35万辆的工厂，2025年产能利用率不足3%，全年销量不足万辆，亏损约43.2亿元，三年累计亏损115亿元。一座投资超200亿元的现代化工厂，大部分时间都在空转。

诡异的是，就在大众被裁员和亏损的阴云笼罩之时，欧美几乎同时对电气化浪潮按下了暂停键。

2025年12月，欧盟决定取消对内燃机新车的2035年禁令。美国苹果公司已正式终止其长达十年的电动汽车项目（代号“泰坦” Project Titan），美国福特汽车宣布解散独立运营的电动汽车事业部Model e。而梅赛德斯-奔驰则宣布将原定于2025年实现的“电动车销量占比达50%”目标推迟至2030年。雷诺取消了Ampere电动汽车业务部门的上市计划……

那么，欧美为什么要暂停电气化？

原因不言而喻。欧洲的电动汽车补贴退坡后，市场需求立刻显出原形——2024年7月德国纯电动汽车注册量同比大跌36.8%。高昂的电池成本、不完善的充电基础设施、以及消费者对续航和残值的焦虑，让纯电动汽车在欧洲的普及远未达到政策制定者预期的速度。

更深层的原因在于，欧美传统车企在电动化赛道上已经明显落后于中国企业。与其在别人的主场硬拼，不如暂时放慢脚步，重新评估战略。更直白点讲，欧美在想方设法地阻止和减缓中国电动汽车发展速度。

但对于大众汽车而言，这恰恰是一个千载难逢的翻身机会。

当竞争对手们纷纷后退、收缩电动化战线之时，如果大众敢于逆势而上、全面押注电气化，它就有可能成为第一个吃螃蟹的欧洲巨头，通吃正在形成的欧洲电动车市场——做“欧洲比亚迪”。

这个剧本，相信大多数关注汽车工业的中国人都耳熟能详。2022年3月，王传福做出了一个震惊行业的决定：比亚迪自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。彼时，比亚迪是全球第一家停产燃油车的车企。这个决定在当时被视为一场豪赌，外界对此决定褒贬不一。毕竟，燃油车仍在贡献可观的销量和利润。

但王传福看准了一个趋势：电动化是不可逆转的浪潮，犹豫就会败北。“电动化进程在加速，现在是快鱼吃慢鱼的时代，不是大鱼吃小鱼的时代。”

事实证明了他的远见。2025年，比亚迪以全年226万辆的纯电动汽车销量首次超越特斯拉，登顶全球纯电销量冠军。同年，比亚迪新能源汽车总销量达460万辆，高居全球榜首。海外市场更是实现关键突破——2025年乘用车及皮卡海外全年销量达104.96万辆，同比大增145%。在欧洲，比亚迪已完成从单点突破到生态扎根的跃迁：英国市场销量突破5万辆，同比增长485%；德国、西班牙、意大利等传统造车重镇年销均超2万辆……

比亚迪用三年时间证明了一个道理：在电气化浪潮中，犹豫就是死亡，专注才能生存。回过头来想一想，若当年没有王传福破釜沉舟式的战略转型，现在的比亚迪会是什么样呢？

反观大众，其对电气化的态度始终摇摆不定，最起码不是那么坚定。一方面，大众确实在电动化上投入了真金白银。比如，纯电车平台、自研车载软件公司CARIAD投入超百亿欧元。

另一方面，当市场遇冷时，大众又在犹豫是否要放慢脚步。有报道称大众或将调整其电动化布局，全力发展纯电动汽车的战略已不复存在，将生产、销售更多插电式混合动力车型。虽然官方否认了“放弃全面电动化”的说法，但承认“由于世界各地市场发展步伐有所差异，必须灵活地推进动力系统布局”。

注意这个措辞——“灵活推进”。翻译成大白话就是：我们不会把所有筹码都押在纯电动上。它仍然在燃油车、插混和纯电之间犹豫不决，试图“多条腿走路”。但这种战略上的摇摆，如今看来或是最大风险。

不妨假设一下：如果大众在此时此刻，在欧美竞争对手纷纷后撤之时，宣布全面转向电气化——不是“灵活推进”，而是像比亚迪那样断腕式的全力以赴，会怎样？

可以这么说，大众拥有的资源是比亚迪无法比拟的。它拥有全球最庞大的制造体系、最深厚的品牌积淀、最广泛的销售网络。它拥有奥迪、保时捷这样的高端品牌矩阵，可以在不同价位段同时发力。它在欧洲本土拥有完整的供应链和工厂布局，无需像中国品牌那样面临关税和运输成本的壁垒。它每年仍有超过3200多亿欧元的营收规模，足以支撑巨额的研发投入。

试想，若大众真敢率先在欧洲实现全面电动化，它将获得先发优势——就像比亚迪在中国市场所做的那样。当奔驰、宝马、福特还在燃油车和电动车之间犹豫时，大众的纯电产品矩阵已经铺满欧洲的每一个展厅。当竞争对手的电动化转型仍在“试水”阶段时，大众已经完成了从研发到生产到销售的全链条电动化改造。在2035年欧盟禁售燃油车的终局面前，率先完成转身的人，将占据无可争议的制高点。

请记住，大众是欧洲最大的车企，是最早进入中国的国际巨头之一，是唯一一个有能力在欧美中三大市场同时发动电动化攻势的玩家。

当然，这条路充满荆棘。德国的工会或不会轻易接受大众汽车全面转型带来的岗位结构变化。燃油车业务仍在贡献可观的利润，贸然放弃意味着短期的业绩阵痛。电动化技术的差距并非一朝一夕可以弥补——大众的车机系统、智能驾驶、软件能力与中国领先企业仍有代差。2023年大众斥资7亿美元入股小鹏，引入电子电气架构技术。2026年起，与小鹏联合开发的CEA架构将搭载于大众在华所有纯电车型。但这种“反向技术输入”本身就说明了一个残酷的事实：在电动化和智能化的核心技术上，大众已经不再是引领者，而是追赶者。

请注意，追赶并不意味着没有机会。比亚迪在2008年推出第一款电动车的时候，也没有人相信它能超越特斯拉，最起码不相信其能取得国内电动汽车领头羊的身份。关键在于，还是战略的决心和执行的定力。

大众目前的困境，根源不在于缺少技术或资金，而在于缺少一种“破釜沉舟”的勇气。它仍然试图在维持燃油车帝国的同时，小心翼翼地布局电动车。但历史反复证明，在产业变革的浪潮中，试图同时守住两个时代的玩家，往往哪个时代都守不住。

比亚迪用停产燃油车的决绝换来了今天的全球新能源霸主地位。特斯拉用all in纯电的偏执打败了所有传统车企。王传福和马斯克的共同点不是技术，不是资金，而是在所有人都说“再等等”的时候，他们选择了“就是现在”。

所以不要问“大众能不能活下来”的愚蠢问题，以它的体量和底蕴，活下来大概率不是问题。真正的问题是：大众，你敢当“欧洲比亚迪”？敢不敢在所有人都踩刹车的时候，一脚油门踩到底？

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