机器人送快递的那天，70万快递员去哪？

撰文｜咸闲

编辑｜咸闲

审核｜烨 Lydia

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2026年6月21日，厦门，APEC工商领导人中国论坛的聚光灯下，刘强东没有谈GMV，也没有讲供应链效率。他抛出了一句话，像一颗石子砸进了平静的水面。

“将来都是机器人送货，根本不需要快递员。”他语气平淡，像在陈述一个既定的未来。但下一秒，他顿了顿，补了一句：“可我并不想让70万兄弟没有饭吃、没有工作。”

京东内部代号“涅槃计划”的蓝图被推到了台前，全国签约124所学校，把70万名快递员、外卖骑手分批送回课堂，学的不是如何送得更快，而是如何维修和保养那些将取代他们的机器人。

因为刘强东想做的，或许从来不是“给兄弟们找条后路”，而是把一支每年吞噬千亿成本的人力大军，锻造成一台能够对外输出技术服务的赚钱机器。

那么，这究竟是拯救饭碗的诺亚方舟，还是一场悄无声息的劳动力置换？

悬在京东头上的千亿利剑

然而，70万“兄弟”对京东意味着什么。

截至2025年一季度，京东体系人员总数超过72万人，其中一线员工超66万人，仅2025年上半年就增加了约18万人。2025年第三季度，京东物流人力资源总支出达1039亿元。单看员工薪酬福利开支，2025年Q3为218亿元，同比猛增49.8%。

而2024年全年，京东物流人工成本一项就高达150亿元，占总成本40.26%。

把时间轴拉长：过去十二个月，京东物流人力资源总支出918亿元，在京东生态系统1288亿人力资源总支出中占比超过70%。也就是说，养着这70万人，每年要花掉近千亿。

这不是“兄弟情”，这是资产负债表上最沉重的一行。

在传统商业逻辑里，人力是成本，成本需要压缩。于是有了外包、有了灵活用工、有了各种降本增效的戏码。但刘强东走了另一条路——既然成本降不下去，那就把“成本”变成“资产”。

把送快递的手，变成修机器人的手。这是“涅槃计划”最朴素，也最凶猛的商业逻辑。

一个可以借鉴的案例：亚马逊的“机器人共生术”

刘强东不是第一个面对这个命题的人。全球电商物流的标杆亚马逊，早在十年前就开始解这道题。

2012年，亚马逊以7.75亿美元收购KivaSystems，赌的就是仓储自动化。此后十年，亚马逊机器人从个位数增长到百万台——2025年7月，第100万台机器人落地东京千叶fulfillmentcenter。

图片来源：百度

但亚马逊没有简单地“机器换人”。它的打法更隐蔽，也更系统：用机器人替代“繁重和枯燥”，同时用培训让员工升级到“机器人管理者”。

截至2026年6月，亚马逊宣布向全球员工职业提升计划“CareerChoice”投资10亿美元，已有超过30万名员工参与该项目，聚焦网络安全、软件开发、物流、可再生能源和机电一体化等高增长领域。

亚马逊纳什维尔fulfillmentcenter的维护经理FidelZapata就是典型样本。他从可靠性项目经理起步，利用公司培训资源一路晋升为维护经理，如今带领团队负责赫拉克勒斯、佩加索斯、罗宾、红衣主教和Proteus等多款机器人的日常维护。

“机器人不是来抢工作的，是来创造新机会的。”Zapata说，在他所在的中心，已有12名前员工从不同岗位转岗到机器人维护部门，从零开始学习新技术。

更关键的数据是，2019年以来，亚马逊已对超过70万名员工进行了技术培训。亚马逊机器人首席技术官TyeBrady说得直白：“我的目标是消除繁重和枯燥。这不会以牺牲员工为代价——他们可以监控卸载卡车的系统，而不必用自己的身体去搬运重物。”

京东的“涅槃计划”，几乎就是亚马逊“CareerChoice”的中国翻版，但规模和决心都更进了一步。亚马逊培训的是全球70万员工，京东瞄准的是单一市场70万蓝领；亚马逊的培训是“可选项”，京东的培训是“必答题”——因为中国快递物流无人化的拐点，比美国来得更猛烈。

无人配送的成本账本

无人配送真的能大规模替代快递员吗？

这个问题，数字比直觉更有说服力。

2024年到2026年Q1，中国无人配送车保有量从约1万台跃升至约4.7万台，超过100个城市开放路权。行业呈现双寡头格局：九识智能（含菜鸟）约2.5万台占53.2%，新石器约1.7万台占36.2%，合计占据近九成市场份额。

但成本曲线更是陡峭，无人配送车单车成本从三年前的上百万，降至现在不到20万元，部分车型甚至下探到2万元。

申万宏源测算显示，加盟网点使用无人车后，年度总成本约3.1万元，而传统“货车+司机+油费”模式一年成本约12万元，成本压缩近四分之三。

九识智能最新发布的E6裸车价格已降至19800元/台。当一台车的全生命周期成本低于一个快递员半年工资时，商业算盘怎么打，已经不需要犹豫。

图片来源：【硕远咨询】 2025年中国快递行业市场研究报告

但这里有一个容易被忽略的细节：无人车省下的不是全部人力，而是支线运输环节的人力。目前的运营模式以“无人车+快递员”混合派送为主——无人车解决“最后一公里之前”的支线运输，快递员依然负责入户、上门、异常处理。

如果末端入户配送依然需要人，那70万快递员为什么需要全部转岗？

真正的是，工作流正在被重新切分。

定点干线、驿站接驳等标准化环节加速被自动化设备接管，人类员工将主要负责机器无法处理的异常情况，生鲜当面验视、高价值商品交付、客诉处理、机器故障现场处置。这些工作不再是“体能+路线熟悉度+基础沟通”的简单组合，而是需要技术素养的复合型岗位。

快递员不是被取代，而是被“升级”。这正是“涅槃计划”的战略纵深所在。

70万人转岗：理想丰满，现实骨感

当然，把70万快递员变成机器人维修技师，难度不亚于让一支足球队全员转型成飞机维修师。

首先是岗位容量不匹配。

一名快递员日均配送上百单，而一名机器人维护技师可能负责一个片区数十台设备的运维。如果无人化全面落地，末端所需的维修人员数量，大概率远低于70万人。培训完成后，多出来的劳动力如何安置，目前并没有答案。

其次是技能跨度过大。快递员的核心技能模型是“体能+路线熟悉度+基础沟通”，而机器人软硬件维保要求机电基础、系统调试、故障诊断能力。把70万成年劳动力底层技能推倒重来，行业内没有可参照的成功先例。

第三是时间窗口的错位风险。中国快递协会数据显示，2026年全国快递业务量预计仍将保持增长，末端配送的人力需求短期内不会消失。如果无人化进程慢于预期，培训可能沦为“提前消费”；如果无人化突然加速，培训速度又未必跟得上替代速度。

更现实的问题是：谁来承担转型成本？培训期间的误工损失、生活补贴、社保缴纳、设备投入，以及培训失败后的安置成本，都将由企业承担。对于正在持续降本增效的京东而言，这是一笔难以估算的支出。

图片来源：百度

“作为企业，如果你有新的技术，要让我们人类的生活变得更加美好，让我们工作变得更加有趣，而不是技术来剥夺人类工作的权利。”

这不仅是情怀，更是战略。

人口红利正在退潮，人机红利刚刚开始。中国快递行业连续两年保持20%左右的件量增速，2025年1-4月增速仍达20.9%。件量在涨，劳动力供给在缩，唯一的出路就是技术提效。

刘强东的“涅槃计划”，本质上是用内部培训体系填补劳动力结构转型的结构性缺口。

这样平台不仅是技术的采购方，更试图成为被替代劳动力的“再生产方”。从这个意义上说，它赌的不只是劳动者的饭碗，更是中国企业应对AI冲击的一种范式。

亚马逊用了十年，培训了70万员工，部署了100万台机器人。京东的“涅槃计划”，如果要跑通，可能需要同样的时间和更大的耐心。

70万快递员走进教室的那一天，可能是中国服务业劳动力转型真正的起点。

不是机器取代人，而是懂机器的人取代不懂机器的人。

唯有三年后见分晓。

参考资料：

1. 【硕远咨询】 2025年中国快递行业市场研究报告

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