吹牛的时候叫FSD，出了人命说“请注意，这是L2”

No.0321

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导 读

不知道您平时开不开车，或者身边有没有开新能源车的朋友。

这两年造车新势力把“智驾”卷到了天际，各种NOA、NGP满天飞。展台前你稍微驻足一下，销售就会凑过来告诉你：“哥，咱们这车自己就能开，你歇着就行。”

大洋彼岸，一场关于“到底是谁在开车”的官司，正在把整个智能驾驶行业最尴尬的一面，毫无保留地晾在了台面上。

你坐在驾驶座上，双手虚搭在方向盘上，车子在高速上自己跑着，仪表盘上亮着那个科技感十足的蓝色图标。你有没有想过，这一刻，如果真出了事故，甚至是人命，算谁的？

这不是什么伦理学上的思想实验，这是今天美国人正在经历的流血事件。

走，跟伙伴君来！

今日主笔 | 晶恒

吹牛的时候叫FSD，出了人命说“请注意，这是L2”

01. 一辆飞进客厅里的汽车

6月19日，美国得克萨斯州哈里斯县，一个很典型的中产社区。晚上8点，76岁的Martha Avila老太太正站在自家客厅里想着如何度过这个美好的周末。突然，一辆特斯拉Model 3以远超周围25英里限速的速度冲出路面，腾空而起，像一颗炮弹一样撞穿了她家的红砖墙，把老太太死死压在了废墟下面。

老人被送到医院，没救过来，亡故了。

肇事司机叫Michael Butler，44岁，没喝酒，没嗑药。事后他一脸懵逼地跟警察说：当时Autopilot（自动辅助驾驶）是开着的。这车，不知怎么的，自己就飞出去了。

老太太的女儿事后对CBS新闻哭诉，她赶到现场时，母亲“就在废墟下面”。一个好端端的家，因为一辆“智能”汽车的闯入，彻底成了照片。

这事儿一出，美国联邦公路交通安全管理局（NHTSA）立马立案调查。

尽职尽责？想多了，这么快是因为他们太熟练了。

02. 不是点背是常态

如果你以为这只是小概率的倒霉事件，那只能说你的小概率有一些误解。

从2016年到现在，NHTSA针对特斯拉“智驾”系统搞的专项调查，已经超过了40次，涉及至少23人死亡。早在2024年4月，NHTSA就翻了近千起事故，写出了一份调查报告，结论很扎心：至少有13起致命事故（死了14个人）跟司机误用Autopilot有直接关系。官方甚至直接给出了定论：特斯拉这套系统存在“关键的安全缺口”。

到了今年3月，这事儿闹得更大了。NHTSA把对特斯拉FSD（也就是马斯克天天吹的“完全自动驾驶”）的调查，直接升级到了“工程分析”级别。这在美国监管体系里，基本就是强制召回前的最后通牒了。

这次牵扯多少辆车？320万辆。核心问题是：这系统一遇到大雨、大雾、或者大逆光，摄像头看不清的时候，它居然不知道怎么安全退出，也没法有效警告司机。

更离谱的是，他们还在查另外80多起事故，全是因为FSD系统直接闯红灯。

为应对调查，特斯拉甚至专门申请了延期，理由是需要向监管机构提交的相关文件和数据记录多达8000余份，按照每天处理300份的速度根本来不及。这背后折射出的，是监管机构已将调查触角深入到特斯拉系统运行数据的最底层。

03. “全自动驾驶”的文字游戏

你可能会纳闷：既然叫“完全自动驾驶”，那撞了墙，或者是闯了红灯，不就是特斯拉的锅吗？

这就触及到了整个行业最大的“文字游戏”。

不管是国内还是国外，搞汽车工程的都认一个国际标准（SAE）。自动驾驶分0到5级：L2级别，车能帮你打方向盘和踩刹车，但你必须全程盯着路面，出事你全责；L3级别，车在特定情况下自己开，你可以走神，但车一旦搞不定叫你，你得马上接管；L4/L5级别，这才是真正的无人驾驶，出了事车企背锅。

重点来了：特斯拉的Autopilot和FSD，在法律定义上，就是个L2。

也就是说，马斯克管它叫“Full Self-Driving（完全自动驾驶）”，但一旦这车把你带进了沟里或者撞穿了别人的墙，特斯拉的法务会立马跳出来，指着几百页的说明书说：“这是L2，是你自己没看路，怪你。”

这套“既要又要”的逻辑也不是没吃过憋。2025年8月，美国联邦地区法院法官Rita Lin硬生生批了一个针对特斯拉FSD的集体诉讼。原告们的理由很简单：你特斯拉连实现自动驾驶的硬件都不够，根本没法跑长途无人驾驶，你凭什么收我们那么多钱卖“全自动”？

更绝的是，到了2026年6月，有人扒出来，特斯拉居然悄悄把2016年到2024年之间的FSD合同追溯修改了，在后面偷偷加了“Supervised（监督式）”几个字。

04. 自动驾驶到底安不安全？

说到这儿，肯定有科技粉要跳出来反驳：你不能只盯着事故看啊，人类司机马路杀手更多，自动驾驶从概率上明明更安全！

这事儿咱们得掰开揉碎了看。

特斯拉确实经常拿数据说话：特斯拉2025年最新安全报告显示，开启Autopilot的车辆平均每700万英里才出一次事故，而美国人类司机平均每70万英里就出一次。看起来，机器比人靠谱了十倍不止。

但这里头有个巨大的幸存者偏差。你什么时候才会打开智驾？Autopilot（基础辅助驾驶）在设计上只能用于封闭高速，FSD虽然进化到能跑城市道路，但用户实际大量使用的场景依然高度集中在高速直路上。而NHTSA那个全国基准数据，包含的是城市老街区、夜间乡村公路、十字路口这些事故高发场景。你拿机器专门做简单题的成绩，去对比人类做综合卷的成绩，这不叫数据对比，这叫选题作弊。

如果看真正硬核的对比，比如Waymo（谷歌旗下的无人车，真正的L4级别）。有医学数据库（PubMed）的研究显示，Waymo每百万英里的伤亡事故率是0.6起，人类是2.80起，确实降低了80%。但另一份涵盖了L2系统的早期数据显示，包含L2在内的“自动驾驶”，事故率是每百万英里9.1次，人类才4.1次。

看明白了吗？真正砸钱搞激光雷达、算力堆满的真L4（比如Waymo、萝卜快跑），确实比人安全，但那些靠几个摄像头、指望车主当免费安全员的L2“伪自动驾驶”，一旦人类放松警惕，比马路杀手更可怕。

05. 监管在科技狂飙中装睡

现在最滑稽的一幕出现了：车在路上出事，法院在里面扯皮，那美国的监管部门在干嘛？

答案是：干瞪眼。

斯坦福法学院的一份报告把这事儿揭了个底朝天：美国国会从来没有通过任何专门针对自动驾驶的联邦法律。现有的汽车安全标准，那还是给有方向盘、有油门刹车的人类驾驶员量身定做的。

2025年9月，美国交通部终于想起来要立规矩了，宣布启动三项程序，试图修改标准。到了2026年2月，参议院召开了一场听证会，特斯拉、Waymo高管亲自上阵作证。有意思的是，这场会的主旋律不是”怎么保护消费者”，而是”咱们要赶紧立法，不然中国的自动驾驶要领先了”，才把这事推上了议程。

这效率、这目标，等法案走完流程，特斯拉都不知道卖出几百万辆了。

06. 这个问题的答案

一个76岁的老太太，在自己家里，死于一项声称能改变人类出行方式的伟大技术。

谁该负责？

是那个过于信任智驾的司机？是那个把辅助驾驶包装成”完全自动驾驶“卖了几百亿美元的公司？还是那个到今天仍然拿不出一套硬性约束标准的美国政府？

这三个问题放在一起，没有哪个是好回答的。

科技发展的红利，永远先被掌握算法和资本的那批人拿走；而出了事之后，站出来承担后果的，往往是站在自家客厅里的普通人。

这当然不只是特斯拉的问题，迟早是友商以及全球监管者都要正面回答同一道题：

你让消费者相信机器的那一刻，你做好准备对机器的失误负责了吗？

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