国际巨头宣布请中国车企“接盘”德国工厂？

撰文｜咸闲

编辑｜咸闲

审核｜烨 Lydia

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2026年6月，沃尔夫斯堡。

大众汽车集团总部12号会议厅里，气氛凝重。管理层向工会代表摊开了一份内部测算，年底前削减1.9万个德国本土岗位，到2030年累计裁减5万人；全球产能从1200万辆压缩至900万辆，整整砍掉300万辆，相当于砍掉两个“丰田中国”的年销量。

但比裁员数字更让在场者震动的，是藏在PPT最后一页的“战略选项”，对于部分闲置的德国工厂，大众正认真考虑引入中国汽车制造商作为“接盘方”，不是技术合作，不是联合开发，而是让中国品牌直接入驻大众在狼堡、茨维考或德累斯顿的产线，生产悬挂中国车标的整车。

这不是谣言。小鹏汽车被曝已与大众就收购德国工厂展开初步接触。而更早之前，比亚迪、吉利、蔚来都在欧洲建厂的传闻中反复被提及，只是谁也没想到，第一个向中国车企敞开工厂大门的，会是德国汽车工业的象征，大众。

从四十年前的“市场换技术”，到如今的“技术换市场”，再到中国品牌即将驶入德国工厂的生产线，这个剧本翻篇的速度，五年前谁能预见？

可当狼堡的流水线真的可能挂上中国车标时，我们究竟是该为这场逆转喝彩，还是该问一句，这场攻守易形的终局，又会在哪里停下？

大众“瘦身”到底有多痛？

到底大众为什么愿意走到“卖厂”这一步呢？

2025年财报显示，大众集团营收2790亿欧元，同比微降0.8%，这个数字本身并不难看。但营业利润只有89亿欧元，同比暴跌54%。营业利润率从2024年的6.7%骤降至2.8%。

2.8%是什么概念？

同期丰田的营业利润率约为11%，比亚迪约6%，连福特都有4.5%。大众在主流车企中几乎垫底。

这消失的超过100亿欧元利润去了哪里？

第一个就是美国关税壁垒。特朗普政府时期延续的对欧盟进口车25%关税，叠加2025年新一轮附加税，直接让大众在美国市场的利润蒸发约30亿欧元。大众美国业务全年录得亏损，这是2019年以来首次。

保时捷战略“踩坑”也为其贡献力量。保时捷因电动化转型不及预期，对固定资产和研发投入进行减值处理，一次性减记27亿欧元。

此外，汇率黑天鹅，欧元对美元和人民币的汇率波动，带来约23亿欧元的汇兑损失。

并且，中国价格战“失血”。大众在中国市场被迫跟进降价，单车利润从巅峰期的近2000欧元跌至不足500欧元，利润贡献腰斩。

四项合计，100亿欧元灰飞烟灭。

图片来源：【华源证券】 看好尊界品牌销量及盈利弹性释放

更棘手的是，大众的固定成本结构极其“沉重”。

德国本土拥有超过12万名员工，工会强大，劳资协议严苛，裁员补偿成本高昂。据内部测算，裁减5万人的遣散费和提前退休计划支出将超过40亿欧元，但这笔“一次性疼痛”换来的，是到2030年每年60亿欧元的持续降本。

大众管理层很清楚，不瘦身，就是等死。

但“瘦身”之后呢？闲置的工厂和设备怎么办？

在茨维考，大众的电动车工厂设计年产能30万辆，2025年实际产量不足10万辆，产能利用率只有三成。德累斯顿的“透明工厂”原本生产辉腾，后来改产ID.3，如今也处于半停工状态。

这些工厂不能关，关停涉及更复杂的法律和工会博弈，且重启成本极高。于是，一个过去完全不可想象的选项浮出水面，找人来“接盘”。而全球范围内，唯一还在大规模扩产、需要欧洲本地化产能的，只有中国车企。

从“利润奶牛”到“失速战场”

大众愿意“卖厂”给中国车企，背后还有一个更残酷的现实，它在自己的“第二故乡”中国，正在失速。

把时间拉回到2019年，大众在中国全年交付423万辆，市场份额高达19.8%，每卖出五辆车就有一辆是大众。彼时，中国贡献了大众全球利润的40%以上，是名副其实的“单一最大利润引擎”。

到了2025年，大众在华交付量降至约280万辆，市场份额首次跌破11%，仅为10.9%。这一年，吉利以11%的份额首次超越大众，比亚迪则以14.7%遥遥领先。

更令人心惊的是新能源赛道的数据。

2026年第一季度，大众在华纯电车型交付量仅为9400辆，同比暴跌63.8%。作为对比，比亚迪单周纯电销量约为4.5万辆，大众一个季度的纯电销量，不及比亚迪一个星期的零头。

大众安徽工厂被寄予厚望，但2025年全年产量不足1.2万辆，产能利用率不到3%，累计亏损超过40亿元人民币。

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为什么会这样？

表面看是产品力问题，ID.系列的车机系统卡顿、智能化功能落后于蔚来小鹏理想两代以上；深层次看，是组织决策链条的结构性迟缓。

大众在中国的每一次产品调整，都要经过“从中国本土团队提案到大众中国审批再到狼堡总部决策再到返回中国执行”的四级流程，单次决策周期平均6到9个月。而蔚来理想们，CEO可以直接在周末的车主见面会上拍板修改一个OTA功能，按周迭代。

当中国新能源市场以每年30%以上的增速裂变时，大众的“跨国齿轮”根本转不动。

于是大众陷入一个“利润结构错位”的困局，燃油车基盘还在赚钱（大众仍占中国燃油车市场22%的份额），但市场在加速电动化；新能源业务持续失血，却必须继续投入。燃油车赚的钱，填不进电动车亏损的窟窿，还要承受燃油车份额每年下滑3-5个百分点的慢性失血。

中国不再是大众的利润引擎，而成了一个“战略沼泽”，走不快，也退不出。

“工厂换主人”

当将大众的欧洲产能过剩、大众的中国市场失速，放在一起看时，就理解了“中国车企接盘德国工厂”为什么从“天方夜谭”变成了“严肃选项”。

这背后是一场历史性的产业权力转移，可以分为三个阶段，

大众1984年进入中国，与上汽合资成立上海大众，是中国汽车工业现代化的启蒙者。彼时的逻辑是，中国开放市场，大众输出技术、管理、标准。大众在中国赚得盆满钵满，中国汽车工业学会造车。

技术换市场，以2023年大众入股小鹏汽车为标志性事件，大众向小鹏支付约7亿美元，换取小鹏的电子电气架构技术，用于下一代大众电动车。这一次，技术输出方变成了中国车企，市场仍在中国，但权力天平开始倾斜。

工厂换主人，中国车企不再满足于技术授权费，而是直接进入欧洲腹地生产。但自建工厂一般都要3-5年，周期长、50亿欧元级别的投入，这样的投入极大、面临复杂的工会和法规挑战。此时大众递上来的“现成工厂”，简直是一个“即插即用”的欧洲桥头堡。

正如，1980年代日本车企在美国的“自愿出口限制”与本地化生产。

1981年，美日贸易摩擦达到顶峰，美国要求日本“自愿限制”对美汽车出口。丰田的应对策略是，不是不卖，而是到美国去生产。1984年，丰田与通用合资在加州弗里蒙特开设NUMMI工厂，生产卡罗拉。当时美国汽车工人联合会（UAW）激烈反对，认为日本车企会“抢走美国人的饭碗”。

但结果是，丰田通过NUMMI工厂，不仅成功绕过贸易壁垒，还在美国本土建立了供应链和品牌信任度。到1990年代，丰田在美国的本地化生产比例超过70%，市场份额从1980年的不足5%攀升至10%以上。通用后来因破产重组出售了NUMMI股份，特斯拉2010年接手该工厂，正是今天特斯拉弗里蒙特超级工厂的前身。

大众今天的处境，与1980年代的通用惊人相似，市场份额下滑、产能严重过剩、工会压力巨大、新能源转型迟缓。而中国车企的角色，恰如当年的丰田，手握先进技术和成本优势，只缺一个“合法进入对方市场”的生产据点。

如果小鹏或比亚迪真的入驻茨维考工厂，那将是一个“NUMMI时刻”的镜像反转，只不过这一次，被“代工”的是德国工厂，输出技术的是中国品牌。

当然，这个故事远没有那么顺利。

大众的工会委员会在集团监事会中占据半数席位，IGMetall（德国金属工业工会）已经明确表态，“任何出售德国工厂给外国竞争对手的方案，都将面临最强硬的反抗。”德国下萨克森州政府持有大众20%的投票权，该州州长在2026年5月的一次内部会议上表示，“我们不会允许任何导致核心技术外流或大规模失业的安排。”

但经济规律往往比政治口号更有力量。茨维考工厂每闲置一天，就损失约50万欧元的固定成本摊销。如果中国车企愿意承诺保留部分岗位、不强制裁员、并利用现有供应链进行本地化采购，这份“经济账”对工会和州政府并非毫无吸引力。

然而，如果大众不卖给中国车企，这些工厂还能卖给谁？福特？通用？Stellantis？

它们自己也在裁员关厂。特斯拉？柏林工厂已经满产，且马斯克对收购二手工厂兴趣不大。放眼全球，唯一有需求、有资金、有技术、有意愿在欧洲扩大生产的，只有中国新能源车企。

这不是大众的“选择”，这是大众的“别无选择”。

2026年的大众，正站在一个十字路口。

5万人的裁员，是对“德国制造”工业神话的一次残酷修正。而可能发生的“中国车企接管德国工厂”，则是全球汽车产业权力格局百年未有之大变局的真实注脚。

图片来源：【华源证券】 看好尊界品牌销量及盈利弹性释放

从1886年卡尔·本茨发明第一辆汽车开始，德国定义了汽车工业的标准长达140年。今天，定义权正在东移。

大众管理层说，“仅靠压缩成本，无法实现扭亏为盈。”

这话没错。但把工厂卖给曾经的学生，也是一种“断臂求生”的智慧，至少，手臂还在别人身上长着，比彻底烂掉要好。

而对于中国车企而言，走进沃尔夫斯堡的工厂大门，不只是拿下一块产能，更是一种象征意义上的“加冕”，从学生到对手，从学徒到师傅，这条路，走了整整四十年。

下一个十年，全球每三辆汽车中，可能就有一辆来自中国品牌，而其中相当一部分，将在德国工厂里被德国工人装配完成，再销往整个欧洲。

到那时，回头再看2026年大众的这轮裁员和“卖厂”传闻，或许会意识到，那不是德国汽车工业的黄昏，而是一个新时代的黎明，只是黎明前的光，照在了东方的地平线上。

参考资料：

1. 【华源证券】 看好尊界品牌销量及盈利弹性释放

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