c919两年才交付16架，CR929又官宣来临，这真的有意义吗？

中国国产大飞机C919虽然已经开始交付，但是每年交付的量少得可怜，我们依然在大量的购买国外的波音和空客的产品，但在C919这种情况下，中国居然再一次推出了C929飞机，而且直接瞄准了宽客机的超级赛道，为什么要这么做，真的有成功的可能性嘛？

踢掉老大哥彻底单飞，这波操作到底亏不亏？

其实C929就是以前的CR929。只要是一直关注国产大飞机动态的网友，肯定对CR929这个名字不陌生。那个时候，这款远程宽体客机是由中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团公司携手研制的。这里的字母“C”代表中国，而“R”自然代表俄罗斯。当年2个国家强强联手，初衷其实非常美好，俄罗斯毕竟继承了前苏联丰厚的航空重工业底子，在大型飞机研制上有着丰富经验，而我们在资金、市场和新材料制造方面有着绝对优势。

原本想着互补互利，结果项目推进过程中却走得磕磕绊绊。俄罗斯那边因为种种原因，不仅承诺的配套发动机没了下文，承担的主要设计工作也越来越力不从心。甚至到了2022年，俄罗斯国内的相关负责人频频放话，表示已经无法继续参与这个联合研制项目了。

面对这种情况，很多人觉得这是一个坏消息，甚至担心国产宽体客机项目会因此停滞。但如果我们换个角度来看，这其实是一次重获新生的绝佳契机。就在俄罗斯磨磨唧唧的这几年里，中国本土的航空制造技术已经完成了疯狂的迭代升级。

这5年的技术进步，让整个C929的设计基础变得完全不一样了。我们在碳纤维复合材料编织、金属3D打印技术、先进辅助设计软件以及飞控技术领域，全都迎来了突飞猛进的发展。正因为有了这些底气，我们索性重起炉灶，把项目名称正式改回了C929，彻底去掉了那个代表俄罗斯的字母，变成了一款纯粹由我国独立设计研制的纯血大飞机。

独立研制的好处是显而易见的。首先就是不再容易节外生枝，决策权完全掌握在自己手里，极大地提高了后期的研制效率。任何依赖外部核心技术的合作，最终都可能面临被卡脖子的风险，看看俄罗斯现在的民航机队因为缺少西方零部件而不得不拆东墙补西墙的窘境，这就是最生动的前车之鉴。

中国作为拥有全品类工业体系的国家，为了航空工业的自主可控，必须要把核心技术牢牢攥在自己手里。现在的C929项目已经进入了详细设计阶段。这说明我们已经彻底摆脱了合作破裂的阵痛期，迎来了真正属于中国大飞机的快车道。

降维打击级别的大户型，C929的客舱到底有多爽？

对于普通老百姓来说，评价一架客机好不好，最直观的感受就是坐得憋不憋屈。这就不得不提到客机领域的硬指标也就是客舱面积。我们平时坐得最多的波音737和空客A320，其实都属于90平方米级别的窄体干线客机。

而C929的定位则是直接杀入了240平方米级别的超大户型俱乐部。在这个级别里，C929的主要竞争对手是波音787-9和空客A330-900。目前披露的数据显示，C929的机身长度在63.755米左右，机身宽度达到了5.92米，客舱内部的最大宽度更是达到了5.61米。

这个5.61米的内宽意味着什么呢？它比波音787还要略微宽敞一些。同样是采用每排9个座位的经济舱布局，C929能够为每一位乘客提供更宽的座椅和更宽敞的过道，直接拉满了乘坐的舒适度。商飞透露，C929计划提供250到350个座席，并且最大航程达到了12000公里。

12000公里是什么概念？这就意味着这架飞机加满油，可以从北京或者上海起飞，不经停直接飞跃大洋，一口气飞到西欧的主要大城市，甚至能直飞北美西海岸和澳洲。它是一架名副其实能够胜任跨洲际飞行任务的远程宽体客机。

而且从市场需求来看，商飞的算盘打得非常精准。中国各个航空公司目前保有量最大的宽体机就是240平方米这个级别，占了全部宽体机数量的百分之八十以上。C929并没有好高骛远地去搞那种类似空客A380或者波音747那种400平方米以上的巨无霸，因为那个级别的客机市场已经凉凉，多数机型都已停产退役。

C929瞄准的就是航空公司最爱买、市场需求量最大、航线适应性最广的黄金尺寸。通过大量使用碳纤维复合材料，整个机体的重量减轻了百分之二十，再配合新一代的超临界机翼和变弯度机翼等先进气动布局，大幅度提升了气动效率。这对于精打细算的航空公司来说，简直就是完美的赚钱利器。

真正的硬核大招，单挑欧美全靠这颗纯国产心脏

飞机机身造得再大再漂亮，如果没有一颗强悍的心脏，那也只是一个精美的空壳。航空发动机被誉为工业皇冠上的明珠，而C929搭配的这颗明珠，绝对能让全世界为之侧目。我国为C929配套研制的，是推力高达35吨的国产商用大涵道比涡扇发动机CJ2000。它的功率极其恐怖，1台CJ2000就能顶得上2台运20使用的涡扇20发动机。

衡量一款喷气式发动机技术水平高低的一个核心指标叫做涡前温度，这是发动机内部温度最高的地方。目前披露的资料显示，我国上一代CJ1000发动机的涡前温度是1950K，而CJ2000的涡前温度直接飙升到了2200K。这个数据比英国罗罗公司生产的先进发动机XWB-97还要高出225摄氏度，绝对处于世界领先水平。要在如此极端的高温下让涡轮叶片不融化还能高速稳定运转，这就需要最顶尖的单晶叶片制造工艺。而我国早就研制出了能够承受2000度以上高温的极品涡轮叶片，这为CJ2000的成功打下了最坚实的硬件基础。

更让人期待的是环保和油耗指标。相比于上一代同级别客机，C929的碳排放降低幅度有望从百分之十五直接提升到惊人的百分之六十。要实现如此离谱的碳减排，光靠提升涡前温度还不够。业内普遍推测，CJ2000大概率会在国内首次应用风扇驱动齿轮箱技术，并且未来还将广泛兼容生物航空燃油。

极低的油耗、极低的噪音、极低的排放，外加能够让飞机以每小时950千米的速度巡航，这款国产大推力航发一旦大批量服役，我们也就真正意义上摆脱了受制于人的断供风险。根据官方媒体的报道，CJ2000的技术验证机已经在最近完成了相关的验收测试，进入了工程验证机阶段，甚至有人预测这台发动机有望先于C929取得适航证。

订单爆棚背后的真相，打破寡头垄断只是时间问题

在万众瞩目的珠海航展上，中国商飞不但展示了C929的最新进展，还迎来了一个极具历史意义的时刻，中国国际航空公司正式签署了初步协议，成为了C929宽体客机的首位意向客户。这款连原型机都还没公开亮相的超级装备，就已经获得了国内顶级航空巨头的力挺，这传递出的信号非常明确，那就是中国市场对国产大型宽体客机有着巨大的渴望和绝对的信任。目前，商飞的小老弟C919已经拿下了超过1000架的惊人订单，并且已经由国内三大航司投入到了密集的商业运营中，累计飞行时间数万小时，用实际行动证明了中国造的客机安全、可靠、能赚钱。

当然，我们也要客观地看待眼前的挑战。虽然商飞在珠海航展上大放异彩，但C929目前仍然处于详细设计阶段。宽体客机的研发难度相比窄体机是呈几何倍数增长的。从图纸到原型机首飞，再到完成严苛的地面静力试验、高寒高温高高原试飞，最后还要拿到民航局甚至国际航空机构的适航证，这注定是一条充满荆棘的漫漫长路。按照目前航空界专家的普遍估算，考虑到中国航空工业全产业链的日益成熟，C929有望在2028年到2030年之间迎来震撼人心的首飞，并在2030年代初期开始交付客户。

长久以来，全球的宽体客机市场一直被波音和空客这2家西方巨头死死霸占，形成了坚不可摧的双寡头垄断格局。我们要从他们嘴里抢下这块最肥的蛋糕，必然会面临无数明枪暗箭的阻击。但C929的稳步推进，证明了我们已经完全具备了独立设计制造洲际客机的实力。

从C909到C919再到C929，中国商飞的产品谱系正在迅速完善，我们正在用中国智慧重塑全球航空运输业的版图。等到C929满载着乘客直冲云霄的那一天，你准备好买一张机票，去感受一下这架完全属于我们自己的大飞机了吗？