北京
猫头鹰车志（ID:owlauto）讯，近日，据汽车像素报道，奔驰中国销售体系近期调整组织架构，新设了一个名为“Go to Market”（GTM）的部门，新部门正在内部招聘中。
与多数中国车企不同，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司新的GTM目前只是一个三级部门，但会直接向一把手汇报。新部门负责人应是王江川，公开信息显示，他此前曾担任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司CEO执行助理，接近CEO Office的战略项目协调角色。新成立的GTM直接汇报对象为奔驰销售公司总裁兼首席执行官李德思（Daniel Lescow），距离他今年3月履新仅过去数月。截至发文，奔驰中国未就上述信息作出回应。
GTM是一套产品协同流程，解决的是车从定义、定价、排产到渠道转化之间的断层。过去几年，随着华为体系进入汽车圈，理想、岚图、长城等大部分自主品牌车企都在强化同一套东西。对处在调整期的奔驰中国来说，它更像一套防错机制，让产品定义、上市节奏和终端转化在更早阶段被拉通，尽量避免一款车进入市场后层层脱节。这种脱节，已经在奔驰新一轮的新能源产品上显露出来。
过去一年多，奔驰在中国已经经历多轮人员收缩，销售、生产、金融和后台都在压缩成本。最新一轮发生在今年6月，收缩范围从销售体系进一步延伸至制造和研发。在这样的时点新建GTM，说明产品该如何进入市场已经不再只是市场部和销售端的问题，而被抬成了一项战略任务。奔驰在中国的麻烦，已经不局限于某一款车。2025年它向中国客户交付约55万辆，同比下滑19%，是2017年以来的最低。2026年一季度进一步跌到11.16万辆，同比下滑27%。奔驰中国把2026年称作“过渡年”，销量目标下调到50万到60万辆的区间。
被寄望于扭转局面的新能源产品没有兑现希望。去年11月上市的新CLA是新一代电动化产品在中国的开场。它基于面向入门级车型的新架构MMA，是奔驰新一代“电驱优先、油电兼容”平台的首款车型，不再是EQC式的“油改电”。CLA做了一些初步的本土化尝试，奔驰与Momenta联合开发的端到端智驾首发于此，座舱接入豆包大模型，价格一路下探到22.9万元起。清单几乎打满，可市场的回应过于冷淡。根据乘联会统计，新车去年上市首月1369辆，今年2月跌到21辆，5月161辆。CLA暴露的问题不在硬件技术层——平台、整车架构、智能化、价格均已补齐，但依然没有形成足够强的购买理由。它补上了硬件短板，却没有补上从用户洞察、产品定义、价格策略、排产节奏到渠道转化的系统能力。
CLA之后，奔驰把更重的筹码压在了纯电GLC上。今年6月初，全新奔驰纯电GLC开启预售。国产GLC不再照搬海外产品逻辑，加长轴距至3027mm、首次推出6座版、针对中国路况重新调校底盘、由中国团队主导座舱。预售起售价34.9万元。从CLA到GLC，本土定义的痕迹在加深，从技术补课推进到了场景补课。但这仍然发生在奔驰全球车型框架内。GTM要处理的是再下一层问题：一款被深度适配过的车，如何更好进入中国市场。
销售和生产收缩，说明中国作为奔驰销量、制造基地的权重在降；研发尤其智能化保留，说明中国作为奔驰技术和体验来源的权重在升。奔驰为中国保留了独立于全球市场的空间，但例外不是特区——中国团队被允许更快做软件、接入本土供应链、更宽的产品适配，却尚未被允许重写奔驰的整车定义。GTM正夹在两者之间，它要用一个被压缩的销售体系，把中国研发补上的智能化、本土场景和新产品，转化为真实订单。这也是奔驰中国新设GTM最现实的意义：它未必能让奔驰重新大赢中国，但至少能让下一台CLA式的失败，更早被发现、更快被优化。
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