日本人耕耘欧洲几十年，被中国车一个月反超了

日本人耕耘欧洲几十年，被中国车一个月反超了。

这不是一句玩笑，这是今年5月的真实销量数据。

5月份，中国五家车企加在一起，欧洲卖了将近13.8万辆，同比涨了65%；日本六家车企，同期卖出13万辆，同比跌了3%。

这是历史上第一次，中国品牌在欧洲月度销量超过日系。

01

中国车企全面开花

根据欧洲汽车制造商协会给出的最新数据：

比亚迪5月在欧洲卖了3.2万辆，比去年同期涨了将近1.4倍，一年时间市场份额从1.2%翻到将近3%，欧洲路上已经开始能经常看见那个比亚迪的LOGO了。

三菱呢？5月在欧洲不到2300辆，同比跌了将近45%，快跌没了。

中国车企中，增速最猛的不是比亚迪，而是零跑。

零跑5月欧洲卖了将近1万辆，同比涨了465%。

去年上半年它在欧洲的存在感几乎等于零，今年已经开始在法国、德国的街头出现了。

零跑靠的是背后Stellantis集团现成的渠道网络，不用自己搭销售体系，直接借道卖车。

奇瑞更像是闷声发大财的那种，5月在欧洲同比涨了244%。多品牌组合，Jaecoo、欧萌达，主打新能源细分，捷途主攻平价燃油，南欧、东欧市场挨个啃。

Jaecoo、欧萌达，这两个品牌，很多人可能连这个名字都没听说过，但它已经在欧洲悄悄跑起来了。

日系这边，丰田算是最稳的那个，5月欧洲将近7.8万辆，基本与去年持平。但本田只有5700辆，三菱接近消失。

日本六家加在一起，今年5月比去年少卖了4000辆。

02

反超日系，中国车企凭什么？

首先，是欧洲各国本身在加速电动化。

今年5月，欧洲纯电动车型上牌量同比涨了将近40%，插混也涨了超过13%。整个市场的需求正在往新能源方向走，这个窗口期对中国车企来说恰好是主场。

其次，日系品牌在欧洲没有拿得出手的电动车产品。

德国有个汽车研究机构的业务负责人说过一句话，意思大概是：欧洲消费者在考虑买电动车的时候，不会把日本品牌列进备选名单。

这话听起来刺耳，但就是现实。

日系车的技术强项是混动，燃油效率确实好，但混动和纯电动不是一回事。

欧洲各国的购车补贴政策，绝大多数是奔着纯电去的，日系混动车享受不到这个红利，自然在新能源浪潮里拿不到票。

而中国车企进欧洲，主打的恰好就是这张牌。

与此同时，东南亚汽车市场也在发生着一模一样的剧情。

日本车企在东南亚扎根超过七十年，那是他们的钱袋子，多年来一直把那边当做利润奶牛在薅。

但2025年，日系车在东南亚六个主要国家，市场份额全线下滑。泰国那边，日系份额已经掉到68%。

这是泰国有数据以来，日系在当地首次跌破70%这道线。

同年，中国车在泰国卖出了13.4万辆，市场份额拿下了将近22%，而且电动车里中国品牌占了八成以上。

03

真正的全球化，道阻且长

中国车企5月在欧洲销量超了日系，这件事确实是里程碑，值得记录。

但这只是一个小小胜利，在海外市场，我们和日系品牌还有不小的差距。

数据显示，丰田2025年全球卖了超过1132万辆，其中在海外的销量占总盘子的将近82%，日本本土只占不到20%。

换句话说，哪个市场出了问题，丰田还有另外一大堆市场兜底，抗风险能力极强。

比亚迪2025年卖了460万辆，其中海外销量大约105万辆，占总盘子不到23%。剩下77%的生意，还是在国内。

吉利海外占比稍好一些，大约三成，但其中还包含沃尔沃这张欧洲本地牌。

说白了，虽然中国车在欧洲短暂超过了日系，但中国车企在全球化这件事上，距离丰田还有很大的距离。

更关键的是，丰田、大众在主要市场，不只是卖车，是研发、制造、销售、金融服务、二手车、售后一整条链条都铺在那里。这套体系建了几十年，不是那么容易被赶超的。

对于中国车企来说，征战海外市场，不仅要做到“卖出去”，还要在当地“扎下根”，这才是最难的那步。

目前，中国车企海外本地化已从‌“产品出口”‌全面升级为‌“产业扎根”‌。

比亚迪在匈牙利建了工厂，计划今年四季度开始量产；

奇瑞借用日产在英国的工厂，计划2027年投产；

零跑在西班牙借道Stellantis工厂，今年底投产。

本地造车能绕开进口关税，这是必须走的一步。

事实上，除了本地制造，还有当地的渠道怎么管？售后网络怎么搭？汽车金融贷款怎么做？二手车残值怎么保？

每一道，都是丰田用几十年踩出来的路，中国品牌现在刚开始走。

中国车企目前拿到的成绩，是出海这场长跑里第一个计时点的领先。

后面的路，比现在走过的长得多。

这次在欧洲反超日系，只是证明了一件事：新能源这张牌，中国车确实打得出手。但“卖出去”和“站稳脚”，从来不是同一件事。

卖车容易，在海外扎下根、把口碑做起来，得花另一个二十年。