2.1亿油摩存量待替代：中国电动两轮车何以在东南亚“虎口夺食”

2026年7月11日，河内一环路的红绿灯路口，燃油摩托车的轰鸣声正在被电动车的静默取代。

就在10天前，越南首都正式禁止燃油摩托车驶入一环市中心区域。对于习惯了本田、雅马哈引擎声的东南亚街头，这是一个静悄悄的历史性时刻——背后是一场2.1亿辆燃油摩托车存量市场的大洗牌。

被油价“绑架”的2.1亿辆油摩

东南亚是全球密度最高的两轮车市场之一。东盟六国燃油摩托车保有量超过2.1亿辆，仅越南一地2025年摩托车保有量就达到8000万辆。

但繁荣的摩托车文化背后，是一个结构性困局：东南亚石油自给能力普遍较弱、战略储备远低于国际标准，油价波动直接冲击国民经济。

2026年，这个矛盾被地缘冲突彻底激化。3月中东局势骤然升温，国际油价一度突破百美元每桶，此后长期在高位徘徊。对于印尼、菲律宾等石油净进口国而言，这无异于一场“慢性失血”。

泰国、越南等国开始密集推出交通电气化时间表，提出2030年电动车占比50%、2035年100%电动化；印尼计划2040年全面禁止燃油摩托车生产。

但这并非一场齐头并进的转型。地理条件正在悄悄划出一道分水岭。

中南半岛vs马来群岛，一道被忽视的地理分界线

“电气化”的前提是有电可用、有网可靠。而这恰恰是东南亚内部最大的鸿沟。

中南半岛以平原为主、电网相对稳定。泰国的电网可靠性指标SAIFI已接近中国一二线城市水平，越南、泰国人均发电量接近中国2010年水平。越南电力装机容量2025年已达8.76万兆瓦，位居东盟第二。这些条件为两轮车电动化提供了基础支撑。

但跨过马六甲海峡，情况截然不同。马来群岛的岛屿地理特性决定了电网互联难度极高，电力基础设施的碎片化严重制约了充电网络的铺开。

在印尼，78%的民众对充电设施可用性表示不确定，80%的家庭没有充电条件。

因此，两轮车电动化转型的逻辑非常清晰：先中南半岛、后马来群岛。越南领跑、泰国跟进、印尼滞后，这不是政策决心的问题，而是地理与基建的硬约束。

日系“铁幕”松动，85%的份额正在被撕开

过去三十年，东南亚两轮车市场有一道几乎无法逾越的壁垒——日系品牌。

本田一家就占据了越南摩托车市场约80%的份额，占据印尼约75%至78%的份额。2025年，本田在越南的市场占有率仍高达86%。日本企业深知燃油车业务的“现金牛”地位，对电动化转型态度消极，甚至通过外交渠道阻碍当地电动化进程。

但2026年一季度，这道铁幕开始出现裂痕。

中国电动两轮车对东南亚出口量达642万辆，同比增长81%；越南市场销量同比激增4.7倍，泰国、印尼多地出现“一车难求”。雅迪一季度海外销量增长超50%，越南北江工厂整车下线超40万辆。爱玛势头更猛，一季度东南亚销量直接翻3倍。雅迪在越南的市场份额已从2023年的10%快速提升至2026年一季度的32%，而本田同期销量迎来十五年来首次下滑。

日系品牌的市场份额正在被一口一口啃噬。但这场“虎口夺食”远未到庆祝的时候。

利润的陷阱，为何销量暴涨不等于盈利

表面繁荣之下，暗流涌动。

当前在越南私人两轮车使用场景中，电动两轮车相较于燃油车尚未具备全生命周期经济性优势——5年使用周期内，燃油摩托车的总拥有成本仍低于电动两轮车，核心差距在于电动车型基础售价更高，且需承担额外的电池更换或租赁费用。

更棘手的是本土化政策的“合规成本”。印尼要求2026年起所有电动车产品必须满足40%本地含量（TKDN）才能在市场销售。这意味着单纯靠整车出口的模式已经走不通——这也是为什么雅迪、爱玛纷纷在越南、印尼建厂的原因。

但建厂本身就是一场豪赌。雅迪越南北宁智能制造工厂一期投资超1亿美元，设计年产能100万辆；印尼新工厂规划年产能300万辆。爱玛在越南、印尼的工厂也已投产。巨额资本开支叠加产能爬坡期的低利用率，短期内注定拖累利润。

2026年5月，一篇题为《卖一辆只能赚150，第一批进东南亚的两轮电动车厂商打算跑路》的文章在业内引发热议。这揭示了一个尴尬的现实：销量在暴涨，利润在流血。

2026，转折还是陷阱？

多重边际变化正在2026年交汇。

产能端。雅迪、爱玛东南亚工厂集中投产，从整车和散件出口模式切换为本地生产。雅迪北宁工厂已实现60%的供应链本土化，上游电池、电机等核心零部件企业跟随整车龙头赴东南亚布局，推动整车成本持续压缩。

政策端。河内7月1日起禁燃油摩托车进入一环，2028年扩展至二环，2030年覆盖三环。这是一个长达四年的“政策导流”窗口。

产品端。国内高速电摩赛道快速升级，高端配置加速下放至主流价位段。雅迪针对越南市场发布的旗舰电摩Osta续航达180公里，正在缩小与燃油车的性能差距。

但最大的变量仍是油价。如果地缘局势缓和、油价回落，电动车的成本优势将大幅缩水。这是一场与油价的“对赌”。

雅迪与爱玛，两条不同的过河路径

在同样的浪潮中，两家龙头的处境截然不同。

雅迪率先完成了产能重仓。越南北宁工厂2026年3月1日正式投产，一期年产能100万辆，全面投产后可达200万辆。与Grab越南签署战略合作协议切入网约车场景，渠道网络计划覆盖越南全部县级行政区。内销方面，新国标切换的承压已过，下半年低基数下同比改善确定性较高。海外业务尚处产能爬坡期，规模效应有望驱动减亏并向盈亏平衡靠拢。

爱玛走的是相对轻资产的路径。越南工厂采用CKD模式，产能约30万辆；印尼工厂规划产能300万辆。一季度东南亚销量翻三倍，营收增幅跑赢销量增幅。但Q1业绩处于全年低位，主因新国标切换期费用集中投放，目前价格企稳、返利缩减，费用压力逐步消退。

两家企业的共同挑战在于：从“出口商”到“本地制造商”的转型，意味着从赚快钱到赚慢钱的切换。本地化生产的关税节省能否覆盖新增的固定成本，决定了这场远征的终局。

754亿的终点线

根据中泰证券测算，远期基于人口聚集区计算的保有量可达9000万辆以上，按照单车价值4000元、5年更换周期计算，最终阶段的市场规模约为754亿元人民币/年；假设净利率8%/11%/13%，对应的净利润为60至98亿元人民币/年。

这是一条足够长的赛道，但也是一条充满变数的赛道。油价波动、政策反复、本土竞争、日系反扑——任何一枚“黑天鹅”都可能改写格局。

2026年7月11日，河内一环的禁摩令刚刚生效10天。东南亚2.1亿辆油摩的电气化长征，才刚刚迈出第一步。中国电动两轮车企业能否真正“掀翻”日系老大哥，答案不在研报的数字里，而在越南街头的每一个换电柜、每一条生产线、每一笔利润表中。