【汽车人】推进“车重税”，谁赞成，谁反对？

作者丨吴毓

仲夏的一个下午，30余人陆续走进西楼一层的一间会议室，LED显示屏上加粗的黑体字闪烁，提示着会议主题：《完善新能源汽车税费政策 促进产业高质量发展》。

看到领导小组的沈副主任进门落座，大家纷纷结束耳语，肃穆凝神。

沈副主任团团扫视会场，缓缓吐字说道：会议通知早就发了，不再重复。今天请大家过来座谈，两个原则：一是全局意识，不许夹带私货；二是只讲干货，不要穿靴戴帽。说完，也不再看任何人，随手翻开本，戴上眼镜，准备做笔记。

第一节：定盘子和保孩子

财政部税政司的蒋司长率先按亮了面前的鹅颈麦克风。其实，即使没有国字头部委的领导到场，旁人也不会抢先发言，毕竟这是关系钱袋子的问题。

蒋司长正色开场：沈主任，今年年初的全国税务工作会议上，提出了“深入推进税务领域改革，积极健全有利于高质量发展、社会公平、市场统一的税费制度体系”的战略部署。而且，随着“双碳”战略纵深推进、系统落地，燃油车保有量收缩，原有“成品油价格和税费改革转移支付”的方式已经不可持续，建议遵循“谁受益谁付费”的原则重构税源。

建议有两点：一是不再单独设置独立税种，将“车重税”并入“车船税”修订框架内，成品油消费税的转移支付不变，养路交地方，地税也归地方，符合财权与事权相匹配的原则；二是由税政司负责宏观税负测算与统筹，既补上公路养护的缺口，也不能伤及新能源产业的元气。

工信部装备工业一司的柏副司长轻敲了下话筒，接着说：沈主任，随着产业进入市场化阶段，需要推动汽车产业从“政策驱动”向“法规驱动”转型。但是，工信部肩负着推动“加快发展新质生产力，深入推进新型工业化”的重任，决不能因为税负问题，致使消费者不敢买车，或者使我们在轻量化技术上落后于人。

我代表工信部提两点建议：第一，起征点建议设在2.5吨以上，以保护占销量70%的A级、B级家用车；第二，税收杠杆要保持反向激励，对采用一体压铸、全铝车身、碳纤维等轻量化技术的车型，给予30%-50%的税收减免。通过“奖勤罚懒”，倒逼车企搞技术升级。

交通运输部公路局何局长声音浑厚，不用麦克风也能将声浪送到每个人的耳朵里。他高声说：现在电动车越做越大，越大就越重，确实是在装宽胎，但对道路深层的拉伸应力、路基弯沉，改善有限。另一方面，公路养护的资金需求也很大，到处都张着嘴要钱修路，2025年的缺口就超过3000亿元。

这里我提三点建议：一是采用“整备质量×损耗系数”的方式征收，并交由交通运输部主导制定“公路损耗系数表”，毕竟只有我们掌握海量数据与测算标准；二是征收环节前置，例如选在年检环节，保证征收有序，不留缺口；三是设立“公路养护专项账户”，不接受地方的统筹调剂。

第二节：求生和看戏

听到何局长发言结束，沈副主任抬起头，摘下眼镜在空中虚画了一圈：不是还有企业的代表吗，也都说一说。

新势力车企的代表奚总立刻打开话筒，他的声音依旧轻快，只是今天的笑容明显有些生硬：作为本土科技企业，我们坚决拥护国家关于完善税费政策的决定，并愿意承担应有的社会责任，为国家的公路建设贡献力量。

各位领导对中国品牌的成长，一直是关心和支持的，而且肯定已经注意到，我们这些本土科技企业正在攻克智能化、高端化的“无人区”。车确实重，但不是因为堆砌，而是因为搭载了大容量电池包、双电机四驱系统和高强度的安全车身……这是技术密集的重量，而不是粗放发展的重量。如果我们因为重量而多缴税，那等于是在惩罚技术创新。

各位领导，与其按“整备质量”征税，不如按“能耗水平”或“行驶里程”征税。如果一定要按重量征税，请务必剔除电池重量。毕竟，电池是动力系统，就像油箱，不应该被课以重税。同时，赞成工信部的建议，对采用航空级铝材制造车身的产品，给予大幅度的税收抵扣。

相比之下，合资车企的代表郝总明显气定神闲。他说：各位领导，过去几年，合资企业在电动化转型中承担了巨大的合规成本。现在倡导“油电同权”，就是维护市场公平，就是维护投资信心。我们在燃油车领域积淀深厚，在电动化赛道需要追赶，公平的竞争环境至关重要。

沈主任，各位领导，2025年中国人均国内生产总值已超过1.3万美元，城乡居民的服务消费和高品质商品消费的需求不断增加。但新的问题随之而来，如何统筹供给和需求的关系？如何统筹当前和长远的关系？在我看，给消费者选择的权利，就是对消费市场最大的尊重，一切问题都迎刃而解。

我的建议很简单：不搞特殊化，不搞豁免期。既然是平权，那就一步到位。同时不要设太高的起征点，也不要搞复杂的抵扣，让规则一目了然，让行业看得懂，让消费者看得懂。

特斯拉中国的代表孟总，执掌政府事务多年，面对各部委领导神态从容。她说：尊敬的沈副主任、尊敬的部委领导，作为中国新能源生态的长期投资者，特斯拉尊重中国政府研究探索道路使用税费相关政策，也支持燃油车与新能源车站在同一起跑线。

众所周知，特斯拉Model 3（参数丨图片）全轮驱动板的整备质量仅有1851千克，而Model Y L的整备质量为2088千克——是同级别车型中的轻量化典范。任何理性的重量阈值都会显示，特斯拉产品对路面的损耗伤害，远小于那些大型SUV。我们相信监管部门的决策，会以真实数据为基础，而非基于“电车都重”的刻板印象。

特斯拉有两点建议：第一，按“整备质量/座位数”考量，或至少将乘用车的起征点设在2200千克以上，保证主流家用纯电市场不被“误伤”；第二，若未来剔除电池重量或引入轻量化抵扣，我们的CTC结构电池包和一体式压铸，应得到认可。

发言结束，她转头对后排的助手轻声耳语，Cybertruck不用再想了。音量控制的幅度，刚好能被相邻的奚总与郝总听到。

第三节：收银台和收失地

待孟总发言结束，沈副主任端起杯子抿了一口茶，眼光随即投向企业代表的席位，似要读懂他们内心的真实想法。无论是已经发言的，还是没有得到机会的，都感到无比的压力。

在汽研工作多年的贝总笑眯眯地掏出发言稿，沈副主任沉声说，放下放下，读什么稿子，闭门会议，就是要听真话。

贝总脸上的笑容僵了一下，又瞬间恢复常态：作为汽车行业技术归口单位，汽研全力支持以科学、量化手段，完善道路使用成本分担机制。但“车重”怎么认定义？空载还是满载？试验方法、称重规程、数据溯源……必须由我们牵头修订国标并公告参数。

我们建议，计税重量应以《道路机动车辆生产企业及产品》公告中的“整备质量”为准，且必须经我们中心或国家认可的整车检测机构核定备案。同时，将“轻量化技术评价”，纳入现行的《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》的体系内。

代表电网参会的祝总抓住机会，按亮麦克风：我们坚决拥护油电同权的改革路线。新能源车使用公共道路，应当合理分担养护成本，这有利于缓解公路养护资金的结构性缺口，与国家能源交通战略完全同向。

但我也想提请各位领导注意，全国超80%的公桩在我们电网体系内，私桩也接我们的户表。如果在充电环节征收，我们已有成熟的计费结算系统，不仅可以无缝嵌入，更体现更多里程、更多责任的原则。

由此建议，以“充电附加费”为过渡手段，按充电量×附加费率征收，附加费率等效成品油消费税折算；另外，明确将“充电附加费”收入专项划转地方交通养护账户，不混入输配电价收入，避免给审计部门添麻烦。

来自石油系统的江总，也赶紧拿起话筒：长期以来，燃油车主承担了绝大部分公路养护义务，随着新能源车保有量激增，建立公平负担机制是维护社会公平和市场秩序的必然趋势，我们坚决支持。

同时也要看到，至2025年底，全国建成并投入使用加油站超过11万。未来若推行“车重税”与道路使用里程联动，我们的线下网点是最现成的触点。建议谈三点，第一，燃油消费税中用于养路的部分维持现行税额不变，不因为开征电车养路费而调低油价；第二，若探索按里程计费……

一位秘书模样的人，快步走到沈副主任身边，轻声说，领导已经出发了。沈副主任就合上笔记本，说，我一会儿在二楼还有个会。大家的建议，我都记下了。还有很多没发言的同志，会后可以联系办公厅小李。那就这样，散会！

（文中部分情节、人物为虚构加工，不对应任何现实自然人、企业与机构，若内容不慎与现实信息重合，纯属巧合，无任何指向、诋毁、诽谤意图）

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