贴牌国产车，日系车的遮羞布挂不住了

以前提起日系车，很多人的印象，就是省油、耐用、保值。

可以说，日系车在油车时代，成了日本所谓“工匠精神”的代表。

但到了现在，这个神话却再也讲不下去了。

今年4月，日系车在华的销量，出现了集体下跌：丰田在华销量10.65万辆，同比暴跌25.4%，连续第三个月下滑。1-4月累计47.71万辆，同比下滑10%。

同一个月，本田在华终端销量仅2.26万辆，同比暴跌48.3%，近乎腰斩。其中广汽本田4月仅售5100辆，同比暴跌72.42%。

这是本田上市近70年来首次出现年度营业亏损，亏了4143亿日元（约178亿人民币）；日产连续第二年巨亏，净亏损5331亿日元；

同样地，马自达营业利润暴跌72%；三菱净利润暴跌76%；即使是曾经“最会赚钱”的丰田，净利润也降近两成......日本七大车企，2026财年的合计净利润预计相比2023财年的历史峰值近乎腰斩。

但有意思的是，在这场“大溃败”中，有几个车型的日系车，却意外地卖得特别好。

例如丰田bZ3X（铂智3X），2025年3月上市，2026年4月单月销量再创新高，达到10,027辆，还有日产N7，2025年上市，首月订单突破2万辆，首日订单破万。2025年8月也曾达到10,148辆的月销高点。

看到这里，很多人可能会说：不是说日系车不行了么？你看人家这不是卖得挺火爆么。

但现实，其实是很黑色幽默的——这两个在日系车阵营里尚有一战之力的车型，恰恰最彻底进行“去日化”、最用力拥抱中国供应链的车型。

丰田bZ3X也好、日产N7也罢，无一例外都是由中国团队主导研发、采用中国供应链的新能源合资车。

因此，这些日系车越成功，就越印证了日系车的江河日下。

可就在前几年，日系车在中国市场仍然是一副不可一世的面目。

2020年，日系品牌在华市占率达到23.1%的历史峰值，本田销量冲到162.7万辆，日产销量也达到了145.7万辆，2020年国内轿车销量榜前十的位置上，日系车就占据了半壁江山。

可为什么短短几年后，剧本就彻底逆转了？

这几年间，国产车到底是怎么把日系车捅下神坛的？

今非昔比

如果用一个时间轴，来纵览2020年到现在中日车企之间“攻守之势异也”的变化，那这个过程，大致是这样的：

在2021年初，比亚迪基于秦PLUS、宋PLUS等DM-i车型强势崛起。当时比亚迪DM-i用"电驱优先"的架构，重新定义了"省油"的游戏规则。DM-i直接绕开了发动机，让电机成为动力主角，

于是，日系车最引以为傲的“省油耐用”护城河，被比亚迪用电驱+插混的技术路线一夜填平。

到了2023年，比亚迪和其他新势力，再次在电车赛道发起了一系列猛攻。

比亚迪当时喊出“油电同价”，通过垂直整合把成本压到极致，当时9.98万的秦PLUS DM-i，亏电油耗3.8L。而当时日产轩逸经典版还在卖，指导价10.86万起，百公里油耗官方标5.2L，实际市区跑下来7L往上。

而蔚莱则在30万以上市场，用换电和服务体系，抢走了雷克萨斯、英菲尼迪的潜在用户。

同样地，小鹏的P7/P7i的NGP、城市NOA，让“智能驾驶”在20万级市场，与日系车拉开了智能化的代差。

最后在2024年，新能源零售渗透率首次突破50%；这意味着中国市场的主流用户、主流购买力、主流舆论场，已经彻底倒向国产新能源。日系车从“主流选项”沦为“边缘补充”。

也就是在这一年，日系三强在华销量总和，已经不及比亚迪一家（381.7万辆）

至此以后，电车市场基本上大势已定。

日系车销量从此一路下跌，再也没恢复元气。

而2023—2024年之所以成为中国电车的“总攻年”，不是个别企业突然开了窍，而是中国电车产业，集体在关键的零部件供应链上，将成本打下了好几个档次。

例如在动力电池方面，比亚迪刀片电池、宁德时代CTP/麒麟电池，用便宜、安全、寿命长的磷酸铁锂，替代了贵、热失控风险高的三元锂。

而磷酸铁锂的能量密度短板，通过CTP和CTB/CTC（电池车身一体化）技术补上了。

在激光雷达方面，2023年，禾赛、速腾聚创、华为 Livox 这些国产激光雷达厂商，把价格打到了3000元以下。

由于当时国产厂商，创新性地将原来复杂的机械旋转结构，换成了芯片集成方案，零件数量从上千个降到几十个，于是激光雷达的成本骤然下降。

而在智驾算法方面，2023-2024年，中国头部车企已经基本上实现了端到端大模型智驾，Momenta、华为、百度Apollo、大疆车载这些中国智驾供应商，已经形成了"算法+芯片+数据+地图"的完整生态，技术迭代速度是日系车的十倍。

相较之下，当时没有一家日系车企具备自研智驾算法的能力。它们要么买Mobileye的"黑盒"方案，要么买英伟达Orin芯片但不会写软件。

由此可见，国产电车对日系车的碾压，本质上是供应链、生产体系的全方位碾压。

然而，供应链、零部件，毕竟都是人来维持和制造的。

所以如果往下深究，其实中日车企间真正的差距，是造就了两种不同供应链体系的生产关系。

“封建家臣”式的供应链

可能有人会问：面对国产电车咄咄逼人的攻势，为什么日系车不与时俱进，大力发展电车？难道他们看不出油车已是明日黄花了吗？

这里的问题在于：日系车不是没想过革新，但他们在油车时代形成的那一套供应链体系、生产关系，今天已经成为了束缚自身转型枷锁，形成了一套互相捆绑，彼此难以斩断的封闭利益体系。

这就是日系车所谓keiretsu/系列制的供应链体系。

用一个比喻来形容，这种体系就像是某种“封建家臣”式的生产关系。

什么意思？

举个例子：丰田、本田、日产背后，是电装、爱信、丰田纺织这些“家臣”企业，与主机厂交叉持股、利益绑定。

电装和爱信表面上是独立公司，实际上是丰田的“家臣”，只能给丰田供货，不会给本田、日产供货，这不是法律合同写的，而是关系契约——几十年的人情、交叉持股、共同研发历史，让它们把最好的产能、最低的价格，优先留给丰田。

并且，丰田也不会招标比价，电装也不随便涨价。

同时，电装这些“家臣”也不能抢“主公”的饭碗，真砸几百亿去搞固态电池、搞激光雷达——要是家臣抢先搞出来，主公的脸往哪搁？

这种今天看起来很“变态”的生产关系，本质上是由于二战后，日本在特殊历史条件下，形成的一种畸形的经济形态——在美苏进行冷战的背景下，美国开始默许原先被拆散的三井、三菱、住友等财阀以"经理会"的形式悄悄联合。于是日本便形成了一种"没有封建族长，但保留了封建关系"的奇葩企业。

加上战后日本缺乏发达的资本市场，这些财阀原先的银行，就成了融资放贷的主要工具。于是，这些财阀的残余们组成的企业，就逐渐形成了相互持股，彼此各占有一部分对方股份的局面。

这种生产关系虽然奇葩、扭曲，但在油车时代，确实曾经有一定合理性。油车时代的特点，就是机械系统极其复杂，需要极致的匹配精度。而这种“君君臣臣”的模式，因其长期和稳定，使得供应商非常了解主机厂到底需要什么。

并且，在油车时代，汽车的技术变化并不像今天这么频繁，迅速，而是一种缓慢的渐进式优化，这时候，这种追求“稳定”、良率，慢工出细活的生产关系，在一定时期内，确实取得了优势。

因为供应商和主机厂磨合得越久，就越了解一种车型的性能、脾气。

然而，到了电车时代，一切都变了。

在电车时代，车企讲究的是创新和快速迭代，这时候，日系车这种“封建家臣”式的短板很快就暴露无遗。

举例来说，一款智驾芯片，例如地平线+理想的征程5系列，从立项到上车仅用了7个月时间。

日系车的供应商，例如电装，还受制于油车时代那种考核+测试的制度，先搞10万小时的老化测试、1000+次的温度循环测试，等全套测试下来，两年的时间可能已经过去了，在迭代速度方面，直接出局。

丰田想转型，但它不能轻易抛弃这些利益共同体，因为它们绑定太深，一荣俱荣，一损俱损，加上各个日企之间，已经形成了一种像“封建领主”那样的封闭的山头，各供应商就算有了点新技术，彼此之间也不能互相通气、取长补短；

例如日产用英伟达Orin芯片+自研ProPILOT，本田用Mobileye+本田SENSING，双方电池包接口协议互不兼容，连共享个混动系统，都因为电机供应商不同而流产。

中国模式的胜利

说到底，日系车这种“封建家臣”式的系列制体系，之所以难以打破，是因为系列制已经不是一个“商业策略”，而是一个社会形态。

这套体系，已经内嵌在日本金融资本的股权网络里，内嵌在终身雇佣的社会契约里，内嵌在经团连的政治游说里，内嵌在地方小城的经济命脉里。

而相较之下，中国供应链的生产关系，则显得有生命力得多、灵活得多。

从世界范围来看，当今电动车的供应链体系，大致分成了三种。

一种是日系的“封建家臣”体系。

一种是马斯克“垂直整合”的中央帝国——也就是三电、芯片、电子架构等核心环节自控，但如果遇到更好的选择，例如宁德时代、LG、松下的电池，也会有选择地开放；

还有一种，就是国产车这样类似“蜂群”的开放分工体系。

所谓“蜂群”，指的是各个企业、供应商之间没有从属关系，各个车企根据自身需要、各自寻找供应商，但它们又通过国内大市场，进行了充分竞争，并且通过国家产业政策形成了战略协同——这就像蜂群一样，既去中心化，但是整体又高度协同。

举个例子，理想L9的供应链中，既有宁德时代的电池、也有地平线的智驾芯片、禾赛的激光、以及汇川代工的电驱系统；一个车企的供应链中，没有一个绝对控股的核心供应商，车企完全可以按技术迭代灵活切换。

并且各个车企、供应商之间的技术迭代，不是依据某个龙头车企的意志，而是靠一种一种去中心化的协同进化。

宁德时代出了新电池，蔚来、小鹏同时跟进；华为更新了乾崑智驾，问界、阿维塔、岚图同时推送。没有人在统一发号施令，但每个节点（车企、供应商、地方政府、研发团队）都在无形之中互相刺激、互相追赶。

这样的体系下，新的技术、部件，在供应链内扩散极快，一家主体的需求/问题，能快速传导到网络其他节点。

一个典型的例子是：2023年，小鹏G6主力车型切换成地平线征程5，2024年新款又保留英伟达Orin作为高配选项，当地平线发现"小鹏对模型压缩有强需求"，就主动优化了工具链的量化模块；英伟达看到"小鹏在切份额"，也加快了中国区技术支持团队的扩充，于是，小鹏作为网络中的一个“节点”，在无形之中就刺激了整个网络的进化。

类似的案例，在电池、激光雷达、智驾芯片这些领域反复上演，一家车企的创新需求，通过共享供应商这个“节点”，自然扩散到整个网络，不需要几个车企的董事会讨论、点头，也不需要马斯克这样技术狂魔似的CEO拍板，

技术和知识，通过真实的需求和竞争，在网络中不断地流动着。

结语

说到最后，老局想分享一个自己的观察：

其实，中国电车真正击穿日系车的最后一刀，并不全是成本、技术；而是用智能化重新定义了消费者对于汽车价值的理解。

实际上，科技史上的很多次“旧时代”的终结，靠的都是这种“体验战胜品质”的效果。

例如，索尼随身听被MP3干掉，不是因为后者音质更好，而是因为MP3能装下一千首歌的同时，将下载权限交给了用户；

再比如，iPhone干掉了诺基亚，也不是因为通话功能更好，而是因为它用触屏和APP Store重新定义了什么是手机；

油车时代，人们更看重的是发动机、油耗、可靠性；但到了电车时代，体验压倒了一切，你再怎么骂大冰箱大彩电是花架子，也顶不住理问蔚实打实的销售数据。

真金白银铺出来的销售数据证明：消费者就是要大沙发、大屏幕、大冰箱的大型SUV。

而撑起这些功能的，却并非是传统的汽车供应链——汽车已经不仅仅是一台机器，而成为了一种电子产品、智能产品，消费者更看重的是体验、功能，和迭代速度，例如更好的智驾，更久的续航，以及更加智能的语音交互。

而所有这些更智能、更丰富的体验，它们都是在一种新的，更开放，更有活力的产业生态里，才能生长出来的东西。

从这点来看，找到对的生产关系，比费尽心机打磨好某个局部的零件，要重要一万倍。