比亚迪不是车企

作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2025年，丰田全球销量超过1000万辆、净利润300亿美元，市值2200亿美元，市盈率不到10倍。

特斯拉销量、净利润仅为丰田零头。如被视为车企，市值也只是丰田的零头。但按科技企业估值，市盈率超过400倍、市值1.5万亿美元，相当于6.7个丰田！

特斯拉也曾被视为车企，尽管科技属性突出，市场仍紧盯销量、毛利润率、净利润、经营现金流。

2020年10月FSD 早期版本开始测试，赚足眼球。马斯克及时定调：特斯拉是AI公司，汽车/机器人只是技术的载体。如今，特斯拉科技公司身份已经固化，市场对其汽车业务的疲软视而不见。

比亚迪销量远超特斯拉，市值却只有1200亿美元、不到特斯拉的8%。但是，从研发投入、专利数、重磅新技术落地等维度，比亚迪科研实力可圈可点。从闪充到智驾兜底，从车规级功率半导体称雄到自研4纳米智驾芯片，比亚迪的科技属性获得日益广泛的认知。

两三年内，发生在特斯拉身上的估值逻辑变化就会发生在比亚迪身上。

特斯拉自我定位的变迁

2010年，特斯拉招股时将自己定义为纯正的车企：

We design, develop, manufacture and sell high-performance fully electric vehicles and advanced electric vehicle powertrain components.

此后多年都是这样表述，直到2016年增加光伏及储能系统：

We design, develop, manufacture and sell high-performance fully electric vehicles, and energy storage systems, as well as install, operate and maintain solar and energy storage products.

2021年确定了使命：

Our missiong is to accelerate the wordl’s transition to sustainable energy.

2025年，特斯拉的自我定位凝练且精明：

We are focused on bringing AI into the real world, through products and services like FSD (Supervised) and Robotaxi, as well as working to develop and commercialize AI robots (including Optimus).

三十来个单词，强调了自己的AI属性，铺陈了三大主要卖点——FSD、无人出租车、人形机器人。

Supervised（受监督的）这个单词最妙——充当关键的免责声明。它告诉大家，FSD虽然名为Full Self-Driving（完全自动驾驶），但人类驾驶员必须全程监控、随时准备接管并承担全部事故责任。

实际上还是造车的

1）七成营收来自卖车

特斯拉汽车业务包含整车销售、碳排放配额和租赁。

2023年，营收达到峰值842亿美元，占总营收的85.2%。其中：

碳排放配额收入17.9亿美元； 租赁收入21.2亿美元；

2025年，汽车业务收入回落到695亿美元、占总营收的73.3%。其中：

整车销售收入658亿美元、较2023年下降16.2%； 碳排放配额收入19.9亿美元、较2023年增长11.3%，但同比下降27.9%。 租赁收入17.1亿美元、较2023年下降19.2%；

整车业务亦贡献了七成毛利润。以2025年为例，整车业务毛利润123.6亿美元、占毛利润总额的72.3%。

七成营收及毛利润来自汽车销售，人形机器人、无人出租车还没有影子，特斯拉却已不被视为车企！

2）五成利润来自“卖碳”

碳排放配额（Automotive Regulatory Credits）业务收入即纯利，是特斯拉利润的重要支柱。

2020年，特斯拉已奋斗17年终于扭亏，净利润8.6亿美元 ，而出售碳排放配额的收入达15.8亿美元。

随着汽车业务盈利能力增强，“卖碳”业务对净利润的贡献大幅下降：

2023年，净利润达到创纪录的150亿美元，17.9亿美元“卖碳”收入仅相当于净利润的12%； …… 2025年，“卖碳”收入疲软、同比下降27.9%；净利润下降更猛、降幅超过46%；“卖碳”收入与净利润的比例提高到51.7%； 2025年Q1，“卖碳”收入下降36.1%至3.8亿，相当于净利润的77.4%。

因政策变化，美国车企不再为生产燃油车支付合规成本，特斯拉的“卖碳”生意大概率归零。

2026年Q1，整车业务毛利润34.2亿，毛利润率21.1%。剔除零成本的卖碳收入（3.8亿美元），毛利润率降至18.7%。

丰田不配做特斯拉的天花板

1)FSD——仅占营收的1%

FSD业务收到的现金被归为“递延收入”，买断模式按解锁功能进度确认营收，订阅模式按直线法确认营收。

特斯拉不被视为车企，主要因为有FSD。但这项收入占营收的比例“很卑微”:

2022年，确认FSD收入5.8亿美元、相当于营收的0.71%、相当于研发费用的18.9%； 2023年，确认FSD收入6亿美元、相当于营收的0.61%、相当于研发费用的15%； 2024年，确认FSD收入11.9亿美元、相当于营收的1.22%、相当于研发费用的26.2%； 2025年，确认FSD收入9.6亿美元、相当于营收的1.01%、相当于研发费用的20.7%；

FSD收入仅占营收的百分之一，连研发费用都没赚回来，但足以令投资人相信特斯拉是科技企业。

2)无人出租车、人形机器人

• 无人出租车

截至2026年7月，在全美投入试运营的车辆仅67辆，其中42辆在德州。此前在加州旧金山湾区投放158辆试运营（带安全员的包车模式），现只保留10辆用于道路测试、不载客。

原计划2026年上半年落地凤凰城、奥兰多、坦帕、拉斯维加斯四座城市。目前仍处于筹备阶段，尚未投入任何对外运营的Robotaxi车辆。

推广无人出租车的最大瓶颈是特斯拉的兜底能力，因为乘客不承担责任。

为了控制风险，特斯拉规定无人出租车服务只在天气良好的白天开放，且只能在限速不超过64公里的道路上行驶。在德州试运营的42辆“无人出租车”都没有脱离人工干预——28辆车上配备了安全员，另外14辆通过远程监控。

最新估计，2026年内将投入100辆测试车，其中20辆无安全员、无远程监控，

与特斯拉形成鲜明对比的是，比亚迪为“天神之眼”用户兜底（截至2026年5月末达315万、日行驶量程约2亿公里），车上没有安全员！

• 人形机器人

据悉特斯拉人形机器人即将量产，加州弗里蒙特工厂Model S/Y已正式停产，为Optimus腾地儿。

坊间估计Optimus V3的BOM价为6万美元。

7月1日，马斯克参观弗里蒙特工厂并晒出与30位工程师的合照。越临近交卷，他的话风越谨慎——“产能提高将极其缓慢”、“根本不可能预测”、“不像造汽车”，明显开始预期管理。不出意外的话，Model 3遭遇过的“产能地狱”会降临到Optimus身上。Model 3有上海超级工厂解围，Optimus的救星在哪里？

据悉，Optimus将搭载自研AI5推理芯片。特斯拉将纯视觉捧上神坛，核心逻辑是“数据一致性”和“避免传感器信号相互干扰”、“处理多种信号导致系统变慢”。但人形机器人不可能是纯视觉的，声音、力度、温度都必不可少并实现毫秒级融合。

事实上，特斯拉新一代智驾芯片（AI5）已具备多模态信号的高频实时整合处理能力，可同步处理视觉、激光雷达、毫米波雷达的多路信号，激光雷达也已跌至千元级。FSD放弃纯视觉方案万事俱备、顺理成章。以马斯克的口才，一定能让世人心悦诚服。

尽管特斯拉是科技企业的几个证据都有瑕疵，但足以令丰田不配做特斯拉估值的天花板。

3)比亚迪科技股成色

先看两个硬指标：研发投入和专利数量。

• 研发投入

2022年，比亚迪、特斯拉研发投入分别为200亿和210亿（人民币），“比特比”为97%； 2023年，比亚迪研发投入大幅超越特斯拉，“比特比”达143%； 2024年，比亚迪研发投入54亿，比特斯拉高68%； 2025年，比亚迪研发投入630亿、“比特比”回落到139%；

如果按购买力评价（1美元兑换3人民币），比亚迪研发投入达到特斯拉的2.5倍！

• 专利数

截至2025年末，比亚迪全球范围内公开专利7.1万项，其中4.2万项已获得授权（注：专利制度的本质就是以公开换取保护，除非涉及国防、国家安全，想获得授权必须公开相关技术细节）。

特斯拉专利情况比较复杂，不同机构、不同口径的数据有很大差异。例如，GreB数据显示2024年有效专利2511项；另有机构将认为，将有效专利与正在申请的专利合计，总数在6000~7000项；还有机构认为特斯拉拥有97项电池专利（比亚迪有数千项电池专利）

比亚迪有效专利数至少是特斯拉的8倍。其中，电池专利数是特斯拉的数十倍。

综上所述，尽管特斯拉FSD变现能力弱，纯视觉大概率是“弯路”，其科技属性毋庸置疑。但如果只承认特斯拉是科技股，而比亚迪是纯车企就有失偏颇了。

丰田同样不配做比亚迪估值的天花板。丰田有自研4纳米智驾芯片吗？有全球第一的车规级功率半导体吗？有全球出货量第一的储能吗？有充电功率达兆瓦级的动力电池吗？如果答案是否的，凭什么做比亚迪的天花板？

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！

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