巨头迎来110岁生日 | 从西雅图船坞到云端

1916年7月15日，美国西雅图杜瓦米什河边一间老旧船坞里，35岁的威廉・波音签下了公司注册文件，取名“太平洋航空制品公司”。那会儿厂子规模很小，员工没几个，造飞机的原材料就是本地云杉木和亚麻布，连缝制机身的工人，都是从家具作坊临时找来的裁缝。

谁也想不到，这间河边不起眼的小作坊，在之后整整110年里，深刻改变了人类坐飞机出行的方式。2026年7月15日，波音迎来110周年。不像百年庆典那样铺张隆重，110岁这个节点，反而适合静下心来，好好聊聊这家企业真实的过往——有高光时刻，有发展拐点，也有难以回避的惨痛代价。

01

一个木材商的"更好飞机"之梦

威廉・波音本来安稳做着木材、地产生意，日子过得顺风顺水。一次去洛杉矶体验飞行，彻底勾起了他造飞机的念头。当年的飞行器做工粗糙，随便一个零件坏了，就要等好几周才能修好，乘坐体验很差。落地之后，他跟一同随行的海军工程师好友乔治・韦斯特维尔特感慨：“我觉得我们完全能造出一架更好的飞机。”

这话不是随口说说。靠着多年经营木材积累的经验，他清楚哪种木料轻便又结实，两人联手设计出以两人姓氏首字母命名的B&W水上飞机。1916年6月，这架飞机顺利完成首飞，仅仅一个月后，太平洋航空器材公司正式成立，也被后世认为是波音公司的创业起点。

创业初期日子很难熬，美国海军一开始并不看好这款水上飞机，没有下达采购订单，公司差点撑不下去。一战的到来，改变了公司的前景。1916年，韦斯特维尔特被军方调离另有任用，离开了公司，临行前，他推荐了自己的好友、中国人王助入职公司。王助受聘成为公司第一任航空工程师，在B&W型水上飞机基础上改进设计出了B&W-C型水上飞机，次年，太平洋航空器材公司正式更名为波音公司，B&W-C型水上飞机获得美国海军50架订单。几个月后，王助离职，和留美同学巴玉藻、王孝丰回国，建设祖国航空事业。但王助设计的B&W-C型水上飞机，却让波音赚到第一桶金活了下来。波音和美国军方航空业务结下了延续百年的合作，同样也与中国结下不解之缘。

02

从战时工厂到民航开拓者

一战结束后，军方大批量采购订单直接缩水，波音又一次陷入生存难题。威廉・波音做出一个关键选择：入局航空邮政和民用客运市场。1927年，公司拿下旧金山到芝加哥的航空邮件航线，慢慢搭建起覆盖全美的空中运输线路。

那时候坐飞机算不上舒服的体验，机舱没有增压设备，冬天寒风刺骨，夏天闷热难耐，遇上气流全程颠簸。波音一边运营航线，一边打磨适合普通人乘坐的客机。1933年波音247问世，业内公认这是第一架真正意义上的现代民航客机：全金属机身、可收放起落架、双发动机设计，一次能搭载10名乘客，时速能达到300公里。也是从这架飞机开始，飞行不再只是勇敢者的专属游戏，普通百姓也有机会体验空中出行。

好景不长，1934年美国出台反垄断法案，强制飞机制造企业和航空公司拆分。波音被迫拆分成三家主体：联合飞机制造公司、波音飞机公司、联合航空运营公司。经历这次拆分后，53岁的威廉・波音慢慢退出公司日常管理。

真正让波音实现技术、产能飞跃的，是第二次世界大战。战争期间，波音造出超12000架B-17“空中堡垒”、B-29“超级空中堡垒”轰炸机，是盟军最核心的军用飞机供应商之一。战时大批量制造大型军机的经历，给波音攒下了海量大型飞行器设计、量产经验，这些技术后来全都用在了民航客机研发上。

03

喷气时代：波音如何定义现代民航

二战结束后，喷气发动机技术逐渐成熟，但当时行业内普遍觉得，喷气式装备只适合军用，民航市场还是螺旋桨飞机的天下。

波音却赌上了公司全部家底。1952年董事会拍板，自掏腰包1600万美元——差不多是公司战后全部利润，研发喷气客机原型机Dash80。这是一场赌上企业存亡的尝试，一旦项目失败，波音大概率直接破产。

1954年Dash80成功首飞，基于它改良而来的波音707，成了全球第一款真正赚到钱的喷气民航客机。1958年泛美航空用707开通纽约直飞巴黎的跨大西洋航线，原本十几个小时的航程，直接缩短到7小时。

波音707带来的改变不止是飞行速度变快，它实实在在拉近了全球各地的距离。跨洋长途旅行不再是少数富人的专属，全世界互联互通的时代，就此正式开启。1972年2月21日，时任美国总统尼克松乘坐由波音707-320B改装的“空军一号”专机秘访北京，中美关系破冰。1972年10月，美国商务部批准向中国出售10架波音707。这标志着波音公司重返中国大陆市场。

真正让波音坐稳行业龙头位置的，是1969年首飞的波音747，大家都叫它“空中巨无霸”。这款飞机在当年极具颠覆性，最多能坐500人，双层客舱搭配标志性天鹅机头，成了几代人记忆里客机的代表符号。747最初是为美军大型运输机项目设计，竞标输给洛克希德后，波音干脆把机型改造为民航客机。

这又是一场豪赌。波音为747投入超10亿美元，专门在西雅图埃弗里特修建了当时全球最大的厂房，研发生产途中公司资金链多次告急。好在747最终大获成功，半个世纪里长期承担国际长途航线运输，也成了波音工业实力、创新魄力的代名词。

04

并购与转向

七八十年代，波音民航业务一路顺风顺水，737牢牢占据中短途客机市场，757、767接连推出，长期占据全球民航制造半壁江山，唯一能和它掰手腕的竞争对手，是加州的麦克唐纳・道格拉斯公司。

1997年，波音斥资134亿美元收购麦道，组建出当时全球规模最大的航空航天集团，牢固地掌握着全球市场的主流话语权，与欧洲迅速崛起的空中客车集团形成对峙。如果没有当年的这次并购，美国航空业被欧洲各个击破极有可能。波音公司的全球化加速推进。中国航空工业也成为波音全球主要供应商之一，了解到不少国际先进民机的设计制造理念。

但是，万事一体两面，有利有弊。当年波音对麦道的这场并购被所有人看作波音的全面胜利，现在回头再看，其实从这时起，不少隐患就埋下了。麦道带给波音的不只是新机型、新市场，还有一套偏向财务收益的管理思路。并购完成后，波音总部从产业腹地西雅图搬到芝加哥，管理层离生产线越来越远，离华尔街资本市场越来越近。过去公司里技术优先的氛围慢慢淡化，股东回报、短期财务数据，慢慢变成决策时最先考虑的东西。

研发思路的转变，在737MAX项目上彻底暴露出来。为了对抗空客A320neo抢占窄体机市场，波音没有从零设计全新机型，而是在已经服役半个世纪的737老平台上更换大尺寸发动机。发动机改动带来气动缺陷，波音加装了MCAS自动修正系统，却没完整告知飞行员这套系统的工作逻辑，也没有配套强制培训。

之后发生的事大家都清楚。2018年狮航、2019年埃塞俄比亚航空两架737MAX先后坠毁，几百人不幸遇难。全球范围内机型全面停飞、天价赔偿、管理层多次更迭，这家老牌航空企业，遭遇了创立以来最严重的信任危机。

波音百年海报

05

110年，故事还没结束

回头梳理波音110年的发展历程，它从来不是一路稳步上涨的完美企业。有倾尽全部资源研发新机的魄力，有踩中时代风口的辉煌，也有只顾短期利益、迷失发展方向的低谷。

威廉・波音当年那句“造一架更好的飞机”，曾经是这家企业最核心的初心。从B&W水上飞机到707、再到747，波音每一次跨越式发展，根源都是工程师群体对技术、安全的极致追求，愿意为长期价值承担风险。

可当财务报表的优先级盖过工程安全，短期利润比产品打磨更重要，各类隐患就会不断堆积。737MAX的悲剧，不是某一个零件、某一套系统的单一失误，而是企业整体价值导向偏移带来的连锁问题。

好在波音没有就此倒下。经历这场重大危机后，企业重新梳理研发安全标准，近些年持续布局可持续航空燃料、新一代客机、太空航天领域。如今110岁的波音，依旧是全球航空航天行业无法替代的重要企业。

波音百年庆典

2016年百年庆典办得声势浩大，西雅图飞行博物馆连续三天举办线下活动，完整展出从初代水上飞机到全新客机的全系列产品。时隔十年，110周年的庆祝活动低调了不少。或许对于一家历经风浪、走过低谷的企业来说，盛大的仪式算不上真正的纪念，沉下心重新出发，才更有意义。

当年杜瓦米什河畔那间造船小屋早已消失，但一百一十年前，那个木材商人想要造出更好飞机的理想，到今天依旧应该是波音最该守住的底线。

作者/江才志

编辑/老虎

审核/老虎、武瑾媛

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