最航运｜印度当局要求暂停向霍尔木兹航线派遣印度海员

1/ 我是最航运丹尼斯。 印度航运主管部门7月16日向船东、船舶管理公司和海员招聘机构发出指令，要求在另行通知前，停止向计划经过霍尔木兹海峡的船舶部署印度海员。

2/ 印度目前拥有超过30万名海员，是全球第三大海员来源国。印度船员广泛分布于油轮、LNG船、集装箱船、散货船及海工船舶，已经成为全球商船队日常运营的重要组成部分。

印度主管部门此次采取行动，与近期海上安全事件直接相关。近期相关袭击已经造成两名印度海员死亡，超过1.5万名印度海员仍处于霍尔木兹海峡以西的海湾地区。印度方面同时要求区域内船舶保持高度警戒，持续监控航行警告及海事安全通报。

目前尚没有证据表明菲律宾、中国、印度尼西亚等其他主要海员来源国已经采取同等程度的限制措施。因此，这还不能被解读为全球海员供应体系正在集体退出霍尔木兹。

但印度的决定可能产生示范效应。其他海员来源国、工会、船舶管理公司和船员本人，都会重新评估相关航次是否值得承担。

3/ 霍尔木兹海峡能不能正常复航，至少需要同时满足四个条件。

第一，航道在物理上可以通过。海峡没有被水雷、沉船或军事力量完全封死，船舶仍然具备航行条件。

第二，船东愿意下达航次指令。即使军方称可以提供航行协调，船东仍要评估船舶、货物、租约、制裁和遇袭风险。

第三，保险人愿意提供可承受的保障。如果战争险费率过高、承保范围被排除，或者保险人拒绝提供保障，船舶理论上能走，商业上也无法成行。

第四，船员本人及其来源国接受风险。一艘船即使获得船东、租家和保险人批准，没有足够且符合资质的船员，同样无法合法、安全地运营。

印度此次指令直接触及第四个条件。军舰可以为船舶带路，却不能代替船员登船。

4/ 船舶通行数据已经开始印证这种风险厌恶。

7月16日只有3艘商品运输船通过霍尔木兹海峡，低于前一天的11艘，也是5月以来最低的单日水平。作为对比，战前平均每天约有125艘船通过。

更值得注意的是，VLCC和LNG船已经连续两天没有公开可见的通行记录。个别船舶即使驶出海峡，也在阿曼湾停下，甚至选择掉头返回海湾。

这说明霍尔木兹目前并没有被物理上完全封死，却已经接近一种“商业性停摆”状态：少数船舶仍能通过，但大型油轮、LNG船及主流国际船东仍不愿恢复正常运营。

5/ 对油轮和LNG市场而言，如果海员部署限制持续，影响可能首先体现在换班困难和航次风险补偿上。船员可能要求更高的危险区域补贴，船东也需要准备备用船员和替代换班港口。

对于集装箱航运，霍尔木兹虽然不是亚欧主干线的必经航道，但仍关系到杰贝阿里及海湾区域支线、中东货物中转、船期周转和燃油供应。在考虑延误的情景下，目前仍有约20万TEU集装箱船名义运力受到限制或滞留于区域内。

因此，霍尔木兹危机对集装箱运输的影响，不一定表现为所有主干线立即停航，更可能表现为支线延误、设备周转放慢、燃油成本上升和区域运力被占用。

6/ 以新加坡VLSFO（超低硫船用燃料油）为例，2026年以来，其价格走势呈现出典型的“暴涨—回落—反弹”特征。 年初（1月至2月），市场整体较为平稳，价格维持在420至500美元/吨区间，缓慢上行。进入3月，受中东战争升级影响，市场风险溢价迅速释放，VLSFO价格在短时间内飙升至1100美元/吨以上，创下年内高点，较年初涨幅超过一倍。 随着市场情绪逐步缓和，3月下旬至4月，燃油价格快速回落至830至890美元/吨区间，并继续震荡下行，4月下旬一度跌至约680美元/吨。5月，在供应担忧再度升温的背景下，价格出现阶段性反弹，一度回升至860至880美元/吨附近，但始终未能突破3月高点。 进入6月至7月初，燃油价格再次走弱，最低回落至约630美元/吨。 不过，自7月中旬以来，随着霍尔木兹海峡局势再度紧张、地缘政治风险升温，市场重新计入风险溢价，新加坡VLSFO价格已回升至770至780美元/吨左右。虽然距离3月战争期间的历史高位仍有明显差距，但这一轮反弹表明，地缘政治因素依然是当前全球船用燃料市场最重要的价格驱动因素之一。

7/ 按照目前趋势，第四季度燃油附加费预计仍将高于往年同期水平USD100-200/40'的水平，需要考虑这一层因素。

2026年6月1日

生效季度

生效日期

燃油价格评估区间

Q1

1月1日

上年 8月26日–11月25日

Q2

4月1日

11月26日–2月25日

Q3

7月1日

2月26日–5月25日 Q4 10月1日 5月26日–8月25日

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