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维斯塔潘盛赞队友伊萨克·哈贾尔在比利时大奖赛排位赛中两度为他提供“气流真空带”（滑流）支援，助他抢得头排发车席位。
由于哈贾尔因超额更换动力单元的内燃引擎、涡轮及排气系统，已确定将从队尾起步，因此他在Q3的任务便是协助维斯塔潘夺取前列位置。红牛车队安排哈贾尔在Blanchimont至Bus Stop减速弯这段高速路段为维斯塔潘“带火车”。
哈贾尔的两次尝试均在15号弯（T15）出口刻意收油减速，待维斯塔潘接近时立即加速，使其能在第三计时段的长直道上始终保持在哈贾尔制造的尾流真空带中。第二次尝试时，两车距离极近，甚至看似哈贾尔阻挡了速度更快的维斯塔潘。
不过两位车手均精准把控了间距，维斯塔潘在该圈冲线后一度登顶，只是后方基米·安东内利在无队友协助的情况下，以多达0.317秒的优势夺走杆位。维斯塔潘最终屈居第二，但他仍在无线电中盛赞车队部署。
这位四届世界冠军赛后表示：“那确实帮了大忙，否则我根本不可能站在这里。如果没有那次牵引，我大概只能排在第6名，所以我要感谢伊萨克。他明知自己必须从最后一位起步，依然在最后一个计时段为我提供了出色的牵引。正因如此，我们才能站在这个位置上，真的非常感谢他。”
被问及第二次提供牵引时两车距离极近，维斯塔潘认为队友的拿捏恰到好处，并指出此策略是车队与两位车手赛前商讨后的共识。
“我当时一直全油门，如果再近一点，我真的会直接撞上他，他的表现非常出色。一开始我还在想‘天啊，距离是不是太近了？’，但直到最后一个弯，一切都非常顺利。虽然距离真的很近，但我完全信任他。”
“我们事前已经讨论过，很快达成共识，因此都很清楚自己该怎么做。你总是希望第二次尝试能比第一次更好，我认为伊萨克确实做到了。”
至于为何选择在最后一段直路提供牵引，维斯塔潘指出这与当代动力单元的能量部署有关，但他认为在第一及第三计时段拉尾流的实际效益相差无几。
“我认为在那段直路上，直路模式带来的电量较少，风阻的影响会更加明显，所以在那里利用牵引效果会更好。但我觉得两者其实差不多，我在FP3两次获得牵引，一次在第一计时段，另一次在第三计时段，感觉效果基本一样。”
对哈贾尔而言，两次提供牵引绝非易事。第一次刻意收油等待维斯塔潘时，动力单元的能量部署出现紊乱；第二次尝试则因赛车电量耗尽，他一度担心无法在全段直路维持牵引。
最终哈贾尔在Q3未能做出任何有效单圈成绩，但由于他的排位赛成绩优于同样因超额更换动力单元被罚退20位的费尔南多·阿隆索，因此哈贾尔将从第21位起步，阿隆索则从第22位发车。
哈贾尔表示：“最困难的地方在于我无法预测引擎接下来会输出多少动力。当我在T14后突然收油再重新加速时，引擎会有点‘不知所措’——我是在非正常状态下突然收油的，所以软件逻辑也会受到影响。”
“因此在Q3第一次尝试时，我反而得到了太多动力，结果把距离拉开了，没办法一直让马克斯保持在真空带范围内。第二次尝试情况刚好相反，我的动力不足，结果变成马克斯一直追得很紧，而我无法全程为他提供稳定的牵引。所以要精准掌控这一切真的非常困难。”
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